雪铁龙智能悬挂：充分体验驾驶乐趣

　　悬挂，可以说是一个长期困扰汽车制造商的难题。在设计上，他们往往不得不在汽车的舒适和抓地性之间作出抉择。

　　事实证明，传统的机械式悬挂是无法解决悬挂弹性和抓地性之间的矛盾。鱼和熊掌可否兼得？人们开始试图寻求一种突破。

　　若要车在行进中达到舒适度，悬挂时要柔软，这就是人们常说的弹性。而要想达到良好的抓地性，车轮应随着车体运动与地面保持接触。为控制因地面不平导致的车身摇摆，人们在汽车上安装了减震器，其可根据情况随时进行调整。

　　然而，悬挂的弹性和减震不应随车辆承载质量的变化而过度变化。悬挂若太软，当承载质量大时，悬挂会在重力下失去弹性。而当人们卸掉承载物时，车体的重心会上升，从而影响车辆的抓地性。

　　20世纪50年代法国雪铁龙公司在研究一款叫DS的车时，决定采用一项超前的技术——液压气动技术（该技术自1953年始就应用在雪铁龙前驱15车型的后悬挂上试验）。当时，在这辆配备六缸发动机的DS轿车上安装了一个高压液压装置，可操控车辆的制动、转向和离合装置。试验取得了意想不到的成功。

　　该高压液压装置坚固耐用，大大提高了雪铁龙汽车的舒适性和安全性。可以说，DS是雪铁龙公司首款配备液压四轮独立悬挂的经典车。再加上其是第一款批量生产的采用前盘式制动的车型，直至今日，该款车仍备受经典汽车爱好者的推崇并被他们所珍藏。

　　随后，1993年雪铁龙公司开始在桑蒂雅(XANTIA)车上配备第二代主动液压悬挂系统。该系统电脑计算功能比第一代主动液压悬挂系统的电脑的计算功能提高了三倍。驾车者可根据需求，在正常行驶时选择舒适模式或运动模式。

　　目前，法国雪铁龙公司在全球同步推出了雪铁龙C5的新型第三代主动液压悬挂技术。与以前的主动液压悬挂比较，除了一样具有无论车内承载多少，车身都可以保持在一个选定高度上的特点外，还结合了电子学方面的最新技术和全新设计的液压结构，可以根据路面状况、车速以及道路类型自动调节车身高度。

　　该悬挂系统包括：一个内置式电子液压集成模块，内有电脑、自动液压发生器（电磁液压分配阀、液压泵）和一个电动机；4个装有新型液压球的承重部件；前后减振器硬度调节装置；储液缸；带有新一代接头的简化液压网；显示屏指令显示。

　　其中内置式电子液压集成模块是系统的枢纽部分，它根据车速、减振器伸缩频率和伸缩程度的数据信息，通过增减液压油的方式实现车身高度的升或降，也就是根据车速和路况自动调整离地间隙。

　　车身高在城市道路及车速低于110公里/小时为标准高度。当车速超过110公里/小时，电子液压集成模块就会使车前部降低15毫米，车后部降低11毫米，离地间隙缩小，整车重心降低，增强了行驶的平稳性，同时也降低了正面迎风阻力。当车速逐渐减速小于90公里/小时，车身恢复原态（标准高度）。如果路况恶劣，崎岖不平时，且车速低于70公里/小时，车身高度可升高13毫米，增大离地间隙，防止“触底”。

　　可以说，第三代主动液压悬挂系统是车辆的舒适性和抓地性之间达到了完美的结合。在它的顶级轿车C5上，以底盘悬挂技术见称的雪铁龙自然是特别下功夫。前麦克弗逊、后拖曳臂附前后防倾杆独立式悬挂设计，原本的操控性就已经不错了，如今加上品牌的专利技术电子液压悬吊系统，不但操控一流，还能兼具舒适性。

　　这一电子液压悬挂系统基本上是由一个被称为BHI的集成块来控制的，BHI集成块通过多路传输网络，以百分之一秒的速度读取多个感应器提供的车辆动态以及路面状况的信息，来调整底盘的离地距离。

　　底盘的升降分为四级，在引擎熄火停车之际，车身高度自动降为正常状态。当时速十公里以下时，车身高度可升至最高，离地高度有20厘米，这样车就可以低速越过障碍。不过避震系统有自我保护设计，时速超过十公里以上就会自动降车身，避免液压系统因路面震动而漏油。而当车辆行驶速度超过110公里时，底盘会降到最低，离地间隙只有7cm左右，接近跑车。这时车辆风阻降低，行驶更稳定，轮胎抓地更牢，经济性方面也更节油。

　　目前，雪铁龙的这种“聪明悬挂”的技术在行业内尚属独家拥有。它会使驱车者不必顾虑行车过程中的摩擦、振动，而能充分去体验驾驶中的乐趣。