劈弯--Porsche车手轮战997

　　午后时分，滂沱的大雨在山区蒙上一层薄雾，突然间，尖啸的引擎声浪划破天际！蓝色的电弧光在树林间快速穿梭，蛙眼、肥臀还有水平对置引擎，这是全新的Porsche 997！

　　试车组与三位顶尖车手的联袂出击，高潮，不曾间断！

　　陈文阁

　　现有座驾：996 GT3、350Z等

　　主要参赛经历：Porsche Carrera Cup Asia (PCCA)

　　主要得奖纪录：PCCA B组冠军

　　Steven Chian

　　现有座驾：Gemballa 993 Twin Turbo

　　主要参赛经历：TFOS Super Cup 、ZIC

　　主要得奖纪录：TIS Super Cup亚军、TFOS A组冠军

　　苗华斌

　　现有座驾：996 GT3、996 Turbo等

　　主要参赛经历：Formula Campus、Formula Renault、Touring Car Endurance、PCCA

　　主要得奖纪录：TIS Super Cup亚军、AFOS PICCA北京、上海B组季军

　　997回归993的蛙眼造型，Carrera（卡雷拉） S改为搭载3.8升引擎，明年发表的997 Turbo功率可望突破450PS！

　　车坛中有很多经典，特立独行的设计让人一眼就看穿身份，Porsche 911就是最经典的例子。从1964年诞生至今，蛙眼、肥臀与后置引擎的设计，至今仍是911的注册商标。在911诞辰40年之际，厂家推出代号997的第五代车型，初期只有Carrera与Carrera S两款车型，前者搭载3.6升水平对置引擎，后者则搭载全新的3.8升动力，两者在造型上并没有太大的差异，区分Carrera S的主要方式有19英寸铝合金轮毂、Carrera S徽饰以及左右双出的四只排气管。

　　Styling

　　993+996/2=997？

　　看到997的第一眼，蛙眼肯定是所有车迷最关注的焦点！ 1996年，Porsche大胆地将象征911精神的蛙眼头灯改成荷包蛋造型，虽然动力与底盘的整体表现不差，但失去蛙眼的911总是少了一脉相承的味道。在车迷的舆论压力下，997回归到蛙眼圆灯造型，虽然外观轮廓差别不大，但在风洞试验下，风阻系数已经达到0.28（Carrera S为0.29）的水平。眼尖的读者，您一定发现了997的后翼子板前方多了一片透明护板，这个设计源于993，因为后轮拱突出，前轮转弯时溅起的飞沙走石会刮伤翼子板，虽然不是很显眼的设计，但997向993看齐的项目再添一笔。车身曲线仍维持标准的911 Style。实际上，车身钣件没有一件与996共享。

　　Interior

　　质感升级精神不再

　　打开厚重的车门，跌进造型酷酷的原厂桶型座椅，虽然进出还是有点困难，不过整体来说已经比996友善多了。简单审视内饰铺陈，眼前熟悉的只有五环式仪表，其它设计几乎嗅不到一丝老911的味道，从百姓的角度来看，这样的改变好极了！方向盘握柄、仪表台与门饰板全是高级皮革缝制，细腻的质感才符合它的身价。空调出风口、中控台面板、排档座与内门把等均以银色金属材质铺陈，高反差的色调对比勾勒出前卫的质感。

　　除了看起来更前卫，配备的科技指数也提升不少。五环仪表分别显示油温、时速、转速、水温/油量以及机油刻度，下面的三只多功能显示屏可以显示里程信息、时速、驱动状态、胎压、方向导引、时间及室内/外温度等；方向盘带有音响快拨按键及Tiptronic S的换档按钮，PCM整合式计算机面板附有音响、卫星导航及行动电话等按键，下方则罗列了恒温空调总成、尾翼升降、Sport模式切换等开关，如果选配多功能计时码表（请注意，这是码表，时钟在仪表里头），那么在赛道上奔驰时，它还会自动帮您算单圈时间。如果，您觉得这样的内饰不够高档，没关系，厂家还提供黑檀木、梧桐木及碳黑纤维饰板供您搭配。原装音响不能满足您吗？没关系，您也可以选配Bose提供的高级环绕音响，绝对满足您的金耳朵！

　　这样说来，997内饰似乎没什么好挑剔的？整体质量的确是这样的，不过，对于曾经拥有过911或是Porsche的车迷来说，这样的设计不禁让人想问：“911的精神在哪里？”华丽的配备占据整个中控台，月饼状的方向盘造型有点怪异。曾几何时，木纹饰板也开始出现在911的车内（还好是选配），更有趣的是，将手套箱上方的金属盖压下，还会弹出两个油压式置杯架，为了不破坏整体美观，中央的盖子还可以盖上，只露出两个杯架。天啊！这是有史以来最实用的911！我想，这样的设计只是为了给车主更多方便，好与不好我们不便评论。

　　Powertrain

　　低速斯文高速狂野

　　Porsche的每一次大改款，在动力上总会有一定幅度的增长，Carrera上的3.6升水平对置引擎经过调校升级到325PS，不过那不是今天要谈的重点。今天的主角是Carrera S！Carrera S搭载的一台3.8升的水平对置六缸引擎，您要说他是一台新引擎也可以，实际上它是从原来的3.6升引擎扩缸而来。您或许要问，GT3的引擎早就有380PS以上的输出，3.8升输出355PS有什么了不起？别忘了，GT3的引擎堪称赛车引擎，高转速化的设定可以轻松将转速拉到8000rpm，再加上高角度凸轮轴与低回压排气管的设计，低速扭矩反而贫乏，如果再搭配自动变速箱，在市区行驶甚至可能落在帕萨特后面。

　　这台引擎采11.8的高压缩比设定，在VarioCam Plus可变气门正时机构与Motronic ME7.8引擎监理系统的辅助下，最大功率提升为355PS/6600rpm，400Nm的峰值扭矩在4600rpm时全部爆发，这套改良的气门控制机构包含进气侧的可变气门控制与两段式气门扬程控制系统。当冷车启动时，系统会延后气门正时并减少气门行程，以减低油耗和废气排放；当引擎在高转速工作状态时，系统则提前气门正时，并提高气门行程，以提高引擎的输出。

　　除了诸多先进的设计外，997在排气声浪上也第一次采用两段式共振感应系统，利用调整通过进气岐管的空气震动以改变引擎声浪与运转效率。进气系统完全采用轻量化塑料材质制成，在进气岐管中设有特殊的共振阀，这个共振阀会根据引擎转速高低调整空气的流速，低转速时维持扭矩与低沉的声浪，高转速时则增加排气效率，同时也让声浪更加雄浑。

　　扭动方向盘左侧的钥匙启动引擎（奇怪，Porsche似乎以为开911的人都是左撇子），水平对置引擎的独特声浪不禁勾起笔者的回忆，“咦，这不是911？”，印象中的911在怠速时便展露狂野的本性，低频的震动，轰然作响的排气声（别说音响了，连讲话都要用喊的），跟眼前的New 911一点都搭不上关系，确实，997的引擎声浪明显较996以前的车型斯文多了，怠速的震动也不算明显（还好不至于像奔驰那般寂静无声），轻踩油门，踏板有点紧，倒是转速爬升很快，高浓度油气挤压出的音爆总算有点911的味道。

　　进入D档缓缓上路，即使有动力辅助，方向盘手感较重，值得一提的是，997的转向机构首度次搭载可变齿比装置，低速在市区行驶，双手无须交叉便能作最大幅度的转向。说真的，除了斯文的排气声浪让人不适应外，997的行驶质感倒是维持911一贯的硬派风格，紧实的油门反应灵敏，为了怕突如其来的扭矩追尾，在D档时一律以2档起步，这时候方向盘的手动按钮还可以使用，当驾驶者维持在相同档位，且油门放开超过8秒钟，系统又会自动跳回Auto模式接管换档动作。趁着前方无车，大脚一踩小试一下高转速的反应，只觉一阵推力涌现，转速表指针在变速箱退档的同时朝红线奔去！狂猛的推力使双手愈抓愈紧。我可以肯定地告诉你，别看它低速时声浪这么斯文，3500rpm后的扭矩有如涡轮增压一样，扭矩的饱满感比起一般Carrera 2好太多了！

　　来到直线加速道准备测试，架机器的同时将PSM关闭，对一般车种来说，左脚刹车、右脚踩油可以获得比较好的加速成绩，但是对997这类大功率的跑车来说差异不大。因为大脚油门下刹车根本抓不住，瞬间的强大扭矩又难免引起阵阵打滑。经过几次实验，调整好呼吸、松开刹车，油门踩到底只听见295/30R19的后轮传来空转声，略微松油再度踩到底，咆哮的声浪推着车头疯狂地吞噬路面，强大的加速G值刺激着肾上腺素不断分泌，盯紧路面的双眼根本无暇低头看时速表，眼见前方车阵逼近，刹车减速的时候才发现速度早已突破150km/h！回过神后调出数据一看，0-100km/h只花了5.52秒，对比厂家公布的5.3秒（六速手动为4.8秒）差距极为有限，通过270m时达到148.91km/h的最高速度，可惜路况不允许，无法完成0-400m加速，从加速曲线类推，完成400m加速的时间应在13.5秒左右，起步时的最大加速度为0.782G，2档以后几乎都维持在0.4G以上。从加速曲线不难看出，1、2、3档间的落差不大，这台引擎在4000rpm过后，感觉非常痛快。引擎在高转速时的咆哮声浪略带铿锵的金属声，震天响的快感再度让试车组寻回911的感觉！

　　Handling

　　精准犀利上手容易

　　除了动力的改良，底盘的进化也是997设计时的一大考虑因素。悬挂结构继承前麦弗逊、后LSA多连杆的设计。LSA取Lightweight（质轻）、Stable（稳定）与Agile（敏捷）的缩写。由于加大的引擎动力，前后轮距分别增加21mm与34mm，再加上轻量化支臂与铝制减震器支柱，悬挂系统的重量比旧款Carrera减轻70%。此外，Carrera S标准配备前235/35ZR19、后295/30ZR19的大尺寸米其林 Pilot Sport性能胎，这样的设定已经高于996 Turbo（前225/35ZR18、后295/30ZR18）。刹车系统当然也不在话下，前后330mm的通风盘以及火红色的四活塞卡钳均来自996 Turbo。如果您对这样的刹车还不放心，那么赛车专用的PCCB陶瓷复合刹车系统也在选配清单之中。

　　底盘规格提升，全新的PASM主动式悬挂调整系统也是911车系的全新尝试，搭载PASM的底盘比一般Carrera低10mm，这套系统分为“Nomal”与“Sport”两种模式，不论在何种模式下，系统都会根据车辆的行驶状态随时调整阻尼强度。在Nomal模式时，计算机会在舒适的比例上多放一些，但是当驾驶者激烈操控时，还是可以感觉悬挂主动增加强度来应对；Sport模式可以说是标准的竞技设定，根据Porsche的首席试车手Walter Rohrl在Nurburgring测试的成绩，Sport模式整整比Nomal模式要快上5秒！

　　话不多说，为了印证997的底盘实力，试车组邀请三位顶尖的Porsche车手，一同冒着倾盆大雨到山区试驾。在上山的途中，我们清晰地感受到加大排气量带来的扭矩提升，将档位固定在2档，几乎在任何转速下都能维持行云流水般的再加速能力，在Nomal模式下，19英寸的低扁平胎传达出清晰的路感，即使以舒适为考虑因素，硬朗的悬挂反应仍不失超级跑车应有的特性。方向盘很重，在可变齿比机构的辅助下，双手交叉的机会变得很少。只是有一点试车组不免要埋怨，变速箱在手动的模式下，只能从方向盘上的进退按钮换档。虽然按钮的设计不难上手，但只要双手离开3、9点钟的位置，想退档时难免手足无措，这一点不禁让人想念起993的设计，虽然只有四速，但至少还可以利用排档杆进行控制。

　　经过短暂的上坡弯道体验，997的优异稳定性已经让试车组留下深刻印象。趁着大雨稍歇，试车组与三位车手轮番进行下坡道的操驾体验。将PASM切入Sport模式，手动进入2档后全力冲刺，在重力加速度的推波助澜下，4000rpm过后的声势有如脱缰的野马，而Sport模式下悬挂变得有些死硬，即使细微的弹跳也会忠实地传到手中。入弯前全力刹车，受到湿滑路面的影响，刹车点比起预定的位置提前不少，四活塞与19英寸宽胎的搭配果然不同凡响，车速在ABS的间歇性作动下快速地降低，车身的轨迹几乎没有丝毫的偏移。看准路线切入弯道，老911在山道中经常有“入弯推头、出弯甩尾”的怪脾气，后来的996在这方面改善很多，Carrera 4与Turbo更没有这个困扰。

　　那997呢？答案是“更上层楼”！从入弯瞬间开始，手中的方向盘清楚地告诉你四个轮子正牢牢地贴住地面，承受强大G值的身体在桶椅的包覆下没有滑动之忧。在既定的路线中，行进路线几乎可以用四平八稳来形容，逐渐加高出入弯的速度，并且刻意带点刹车入弯，即使车身因为应力而开始微幅侧滑，令人惊讶的是PSM并未在此时介入修正。过弯顶点后轻点补油，略微外滑的车尾并未显露丝毫不安，感觉上，车尾不断以微幅的外滑来修正路线，当车身短暂濒临极限，胎面与悬挂又立即抓住地面，使得出弯的路线更好掌控，只要小心维持转速，捉住时机随时可以绝尘而去！

　　为了考验底盘的能耐，我们不断提高出入弯的速度，在一般人眼里几近疯狂的动作中，才难得看到仪表上的循迹警示灯开始闪烁，这时PSM也不会无情地切断油路让你油门踩空，而是通过局部刹车与ABS的作动将车身拉回正常路线。

　　▲全新设计的座椅更容易进出，包覆性与舒适性都有很高水平

　　▲虽然独立的座椅看起来包覆性不错，但狭小的空间实在不适合坐人

　　▲位于中控台上方的计时码表为选用配备，可以设定计算单圈时间

　　▲PASM会根据行驶状态主动调节阻尼，Sport模式不仅油门变得更灵敏，接近死硬的底盘也充满竞技风格

　　▲CD换片箱与卫星导航主位于手套箱内

　　▲电动窗开关回归993的设计

　　▲副驾驶座前方设计两组置杯架

　　▲全油门冲刺时相当痛快，4000rpm过后仿佛千军万马，加速度与声浪都相当惊人

　　▲全新的3.8升引擎在扭矩上有长足的进步，进气岐管内设计的共振阀，还有调节引擎声浪的作用

　　▲起步瞬间G值接近0.8G，轮胎抓住地面后仍有0.6G左右的水平

　　▲2档极速接近130km/h

　　▲不到10秒的时间，速度已经逼近140km/h

　　▲1档极速约75km/h，换档时相当平顺，加速度也没有明显的落差

　　▲改良的底盘拥有更高的极限，虽然PSM介入时机延后，一般人要犯错并不容易

　　Conclusion

　　关上门故作镇定地下车，下雨天空降下的雨滴使得引擎盖上冒起阵阵白烟，医学报告说，心跳在承受超过1G以上的重力时会超过130下，我想，我现在的心跳应该不只这个数字。这是一部各方面都很优秀的911，它在平时很斯文，但是高潮来了又无比狂野。更重要的是，它很安全，安全到一般人都能轻松驾驭，这对大多数人而言是个好消息，但是对于摸惯911脾气的老车迷来说，不再具有征服的乐趣。

　　▲虽然雨势不断、地面湿滑，全新997仍展现出不凡的实力，整体表现受到试车组与三位车手的一致好评

　　997 Carrera S规格诸元表

　　引擎形式 水平对置6缸DOHC

　　排气量(cm3) 3824

　　压缩比 11.8

　　最大功率(PS/rpm) 355/6600

　　最大扭矩(Nm/rpm) 400/4600

　　驱动方式 RR

　　变速箱 Tiptronic S五速手/自一体

　　悬挂结构 前：麦弗逊+防倾杆 　 后：LSA多连杆+防倾杆

　　刹车结构 前330mm/后330mm通风盘

　　轮胎尺寸 前235/35R19    后295/30R19

　　长×宽×高(mm) 4427×1808×1300

　　轴距(mm) 2350

　　车重(kg) 1460

　　0-100km/h(s) 5.52(VBOX实测)

　　极速(km/h) 285

　　Auto Driver's试车短评

　　造型 ★★★★★★★★☆☆

　　整体线条变化不大，乍看之下有如993的车头与996车尾的结合

　　引擎 ★★★★★★★★★★

　　低速平顺饱满，4000rpm过后进入高潮，让人欲罢不能

　　底盘 ★★★★★★★★★★

　　PASM兼顾舒适与性能，在Sport下，操控实力已非昔日Carrera可比

　　刹车 ★★★★★★★★★★

　　不用出动PCCB，这样的刹车足可应付99.9%的激烈驾驶

　　车厢品质 ★★★★★★★★☆☆

　　质感与静肃性都有明显的改进，以跑车的标准来看，实用性也不差

　　推荐度 ★★★★★★★★★☆

　　表现足以满足性能车迷的需求，不用高超的驾技也能轻松上手 　　

　　专家点评

　　Porsche顶尖车手论997

　　试非常车，当然要找非常试车手！在赛车界，Porsche Carrera Cup官方认证的统一规格赛，试车组本次邀请的三位车手拥有过的911超过20辆。陈文阁与苗华斌皆为Porsche Carrera Cup Asia（简称PCCA）赛事的现役车手，陈文阁更在目前的韩国站提前在B组封王；Steven Chian曾多次拿下TIS超跑组冠军。

　　顶尖车手 陈文阁

　　年龄：45

　　现有座驾：

　　996 GT3、350Z等

　　参赛经历：

　　Porsche Carrera Cup Asia (PCCA)

　　得奖纪录：2004年PCCA-B组年度总冠军

　　外观造型回归传统青蛙眼设计的997，就我个人的观点尚可接受，不过它给我的感觉仿佛是“993+996除以2”的结果，在保留996特色的同时又融入了993的精髓。内饰与驾驶界面我个人觉得还可接受，不过越来越人性化的设计让它像是一部奔驰产的豪华轿车，反倒不太像传统的Porsche。

　　这台3.8升引擎无论是低速扭矩或高速再加速反应都可圈可点，对于想买997的人，我会强烈建议多花点钱买Carrera S，而997所配置的Tiptronic S手/自一体变速箱，换挡反应与顺畅性都比旧款车型好，可惜搭载的不是序列式变速箱，有些可惜。

　　至于操控方面，老实说我对997是有点失望的。原因不是它不够强，而是它已经不具备老Porsche那种“人比车强”才能驾驭的特质，琳琅满目的电子辅助装置让997开起来太过于偏向舒适性，这是让我比较无法接受的地方，或许要等到厂家推出类似GT3的竞技版车型，才会吸引我的兴趣吧！

　　顶尖车手 苗华斌

　　年龄：33

　　现有座驾：996 GT3、996 Turbo等

　　参赛经历：Formla Campus、Formula Renault、Touring Car Endurance、PCCA

　　得奖纪录：TFOS龙潭A组Super Cup亚军、AFOS PICCA北京B组季军、AFOS PICCA上海B组季军

　　997的造型其实让我挺惊讶的，尤其是车头那对回归993车系的青蛙眼，复古造型大灯我很喜欢，让人一眼就可以分辨出这是一部911，前车侧望去某些角度还十分神似Porsche的传奇车款959；至于车尾部分基本上仍和996十分类似，并没有很大幅度的改变。

　　这部新款Carrera S的引擎从上一代车型的3.6升升级至3.8升，355PS最大功率也更加充沛，不过加速反应给我的感觉比较斯文些，开起来像是在驾驶一部豪华车而不是纯种跑车。变速箱部分，原本还盼望新款997能够采用大众汽车集团旗下最新开发的DSG(Direct Shift Gearbox )序列式变速系统，但仍是维持Tiptronic S五速手/自一体变速箱，997的变速箱在M模式位置时并没有排档杆换档功能，只能通过方向盘上的档位切换键控制，这样的设计在激烈操驾路况或是弯道上，当方向盘转动角度过大时根本无法同时以拇指进行档位升降，操作上十分不便。

　　驾驶界面部分，997豪华舒适的格局比较像是豪华车，没有以往993或996车系充满战斗气息和野性的纯种跑车味道，不过新车的选配内饰仪表设计得很精致独特。997的操控非常灵活，转向反应亦十分直接。在PSM系统的辅助下安全极限更高，但是跟996相较之下，997的驾驭乐趣显然少了许多。

　　顶尖车手 Steven Chian

　　年龄：31

　　现有座驾：Gemballa 993 Twin Turbo等

　　参赛经历：TFOS龙潭A组Super Cup 、ZIC多次

　　得奖纪录：TIS Super Cup亚军、TFOS龙潭A组Super Cup分站冠军、2003年Super Car年度亚军

　　看到全新997之后，真的让我备感亲切。因为外观造型再次改回Porsche最经典的蛙眼式设计，仿佛是993车系的进化版，而夹在中间的996好像是多出来的另一款车型似的。

　　以一般道路而言，Carrera S的3.8升引擎所爆发出的355PS和400Nm最大输出，绝对是绰绰有余。而且，Carrera S的加速就已如此凌厉，让我对接下来将推出的Turbo车型有更大的期望。997的内饰给我的感觉耳目一新，不论用料质感或中控台造型都要比上一代车型更加精致，尤其是以皮革缝制而成的控台与门饰板等。看得出Porsche也开始在内饰部分下工夫，座舱的整体设计已经跳脱传统Porsche的包袱。

　　驾驶997在山道上小试身手，除了Tiptronic S手/自一体的反应变得灵敏之外，换档时的震动也比996来得轻微，但感觉还是不够直接。期待Porsche能够将DSG系统列入考虑范围，相信会让997如虎添翼。扎实的车身结构与底盘刚性是997另一个让我印像深刻的地方，在山道上激烈的过弯，997的转向反应十分准确，而PSM系统的辅助更让人放心不少，感觉上车身刚性至少比996提升了15%以上，座舱内的隔音也改善许多，基本上这是部很成熟的产品。