全新宝马5系试驾报告

　　全新的外形设计，更大的承载空间；2.0到3.0直列6缸汽油发动机或3.0直列6缸共轨电喷柴油发动机；6前速手动和自动变速箱；全铝底盘和悬挂，主动式转向系统，动态稳定控制系统，零压续行轮胎；随动控制前照灯，制动力显示，自适应巡航系统；iDrive控制概念，前视投影显示屏；这些，就是让宝马5系焕然一新的亮点……

 

　　说句实话，在没有试过全新的宝马5系之前，在宝马全系列车型中我一直偏爱3系和7系，因为以往的宝马5系与3系和7系相比在性能上缺乏鲜明的个性，造型上也不够经典，从某种意义上说，老款的5系并没有把宝马轿车的性格完全彰显出来，或者说老款5系过分大众化设计使它缺少了让铁杆宝马迷们夸夸其谈的侃资。而全新宝马5系的确不同了，一系列新技术的运用可以说是令其彻底地脱胎换骨，这就难怪试过之后会让人有些爱不释手了。

　　线条与曲面的魅力

　　很显然，全新宝马5系在造型上融合了全新宝马7系和Z4的线面处理手法，十分讲究曲线和曲面的运用和相互结合，无论从哪个部位看上去，都很少看到平直的线条和平面，从而使这款车在任何角度看上去都显示出一种韵律感，而且只要视角有所变化，车身上不同曲面也会随之产生新的光影效果，这很容易让人联想起穿着三角裤浑身涂满橄榄油的健美运动员。可以肯定，塑造全新宝马5系的造型设计者是受到一些现代雕刻艺术作品和时尚建筑的启迪和感召，也正是这样，才使全新宝马5系摈弃了以往沉稳中庸的形象而表现出了前卫的时尚个性。

　　正面看，全新宝马5系的双肾形进气格栅尺寸有所加大，几条不同的曲线和几个不同的曲面由进气格栅向后延伸，一对神形兼备的复式氙气前照灯在两道灯眉的勾勒下，更加酷似美洲白眉雕那双犀利的“雕眼”，同时与发动机舱盖上两条柔和的线条相呼应，从视觉效果上更增强了车头部分的动感，前保险杠下导流槽两端向下弯曲的弧线让人从心理上感受到了良好的高速稳定感。

　　全新宝马5系的行李厢盖一改传统的“卧L式”设计，而采用了与新7系相同的设计手法，为“簸箕形箱盖式”设计，使整个行李厢盖看起来如同一个簸箕“扣”在车尾上，由于这种设计使行李厢盖开启后行李厢的两侧厢板高度相对较低，所以使取放行李变得尤为方便。在宝马新7系首次采用这种设计时，由于行李厢盖与车尾的接合显得有些生硬，从而带来了一些争议。而在全新宝马5系上，行李厢盖与整个车尾部造型的关系上处理的非常和谐，通过两条流畅的曲面使其与车尾融为一体，完全没有了新7系行李厢盖与车尾接合部的那种突兀感，也使其赢得了一片叫好之声。

　　与包括老款5系在内的许多车型不同的是，全新宝马5系的侧视效果依然相当生动。事实上，许多车型在车头和车尾部分的造型设计都是很有特色的，而能把车辆侧面处理得像全新宝马5系这样具有个性的车并不多见。具有与跑车相似神韵的A柱和C柱设计加上充满力量感的轮拱，富于变化的侧扇曲面，内收的下裙部，较短的前后悬，大直径轮毂，宽扁的轮胎，既有飘逸洒脱的气质，又不失对称平衡之美。

　　车内设计与外形设计的风格一致，曲线与曲面的关系依然处理得相当考究。前台板饱含韵律的双波曲面设计让人耳目一新，又极好地与流动的设计思想相呼应，尤其是挡杆、手制动手柄和中央控制器的布置，被一条大胆而有新意的弧线和木制面板组合在一起，使车内驾驶区功能性设备一目了然，十分有整体感。简而言之，“简洁”和“动感”可谓是对全新宝马5系内饰的最准确概括。

　　融合与创新的艺术

　　从各方面来看，全新宝马5系大量融合了宝马家族以往各车型上的精华技术，不论在车门内外，处处都能看到其它宝马家族成员一脉相承的传统，像什么专业级音响、后排乘员独立娱乐设置、分区自动空调、带加热功能的电动座椅等一些设置在全新宝马5系上出现已经是顺理成章的事情了，就算是在距车10米范围内均可使用的蓝牙技术移动车载电话替代了原有的双品优先车载电话，在这款车上也只能算是“小菜一碟”，而众多的创新才是使全新宝马5系风韵独具的核心魅力所在。宝马的iDrive理念在全新宝马5系上得到了进一步发挥。与新7系相同，车上几乎所有的辅助功能都是通过中央控制器来启动和调节的，所不同的是，显示屏的位置提高到了中控板的上部，使驾驶者的读取视线不必下移得太多，而且菜单较新7系更简化，更易于提取。另外，带加热功能的显示屏能够在极冷的气候环境中确保尽快正常工作，同时，该显示屏的亮度也是可调的，因此可以保证在不同的光线条件下清晰地显示各种信息。

　　全新宝马5系采用人性化随动控制前照灯，该前照明系统的照射指向会如同人眼睛一样，根据方向盘的转向角度、偏航率以及车速自动调整角度，而且其动态光程控制功能还可以根据车速自动调节光程照射的远近。

　　不能及时判断前车正在采取紧急制动，往往是造成后车追尾的重要原因之一。制动力显示功能是全新宝马5系上的另一项新技术，当驾驶者紧急制动时，车子制动灯亮起的面积会增加，从而使后车的驾驶者很容易判断前车是在轻踩制动缓慢减速，还是在紧急制动。虽然这项技术的应用还须经过车辆使用国有关交管部门的认可(目前在美国已获得官方批准)，但我想没有哪个国家的交管部门是不希望降低事故率的。尽管在未得到获准使用之前这套系统的功能是关闭的，而要启动这项功能只需把软件设定一下即可。

　　在全新宝马5系上的各种个性化设置中，最有新意也最为引人关注的是它采用的一项独创技术——可编程的前视投影显示屏(选装)。有了这项技术，驾驶者不必低头去看仪表，导航指令、自适应巡航控制系统的指令和信息、时速以及其它车况系统信息，会由仪表板内的一个投影单元反投射在驾驶者前方的风挡玻璃下端，而且驾驶者可以根据个人习惯和喜好来决定这些信息是部分显示还是全部显示。通过雨水和光敏传感器，投影图像的亮度会自动调节，驾驶者也可以通过中央控制器来设定基本亮度。

　　设计者为全新宝马5系装配的气候适应型车窗玻璃和作为选配的防盗车窗玻璃也是值得一提的。每个驾车者都会有被迫将车停放在烈日下的经历，当你再回到车上时，即便车内空调再好，也难免初上车时车内令人窒息的燥热。全新宝马5系装备的红外线反射玻璃具有很好的隔热性能，据厂家测试在同样的日晒下，装有这种玻璃的车与装配普通车窗玻璃的车相比，车内空气温度可低5摄氏度，而所有车内设置(如方向盘和座椅)的表面温度则可低达10摄氏度。这真是一项有价值的革新！不过这样一来，那些冒着酷暑在街头兜售车窗遮阳板的小商贩们赚到的钱就会少了很多，甚至还会波及燃油供应商的收入(减少了车上空调的使用率，油耗自然会随之下降)。至于选装可承受重锤和斧子冲击的防盗复合车窗玻璃之后会影响谁的收入就不言自明了。

　　主动与从动的享受

　　对全新宝马5系的实际体验测试分为两个步骤，首先是在马来西亚著名的雪邦国际赛车场对其进行专项体验，然后是在吉隆坡城郊到市区各种不同的公路上进行实际驾驶体验。由于马来西亚采用的是英式左行制，所以这次受试车辆全部为方向盘右置款。

　　在上车前有几个数据要在这里特别说明一下，这会有助于充分理解全新宝马5系与老5系的本质性变化。全新宝马5系在结构上采用钢铝组合结构，重量减轻了75公斤；整车尺寸加长了66毫米，而其中轴距增加了62毫米，从而使后排乘员的腿部空间加大了46毫米；这款车的设计者称，他们是根据2003年最新统计的世界人类平均体型与尺寸(选择考虑了5%的女性因素和95%的男性因素)来安排车内空间的，因此全新宝马5系除在长度上改变外，高度也增加了40毫米，令前排乘员的头部空间加高了10毫米，后排乘员的头部空间加高了7毫米；而且为了后排乘员有更多的肩部空间，前轮距加宽了46毫米，后轮距加宽了56毫米，整车的宽度也增加了48毫米。此外，前后车桥的载荷分配达到了50：50。

　　全新宝马5系仍采用宝马经典的直列6缸发动机，一共有3款，其中包括2款带有双VANOS(连续可变气门正时及升程系统)的汽油机(2.0升/3.0升)和一款共轨电喷柴油机(3.0升)，鉴于国情，柴油机不是此次试车的重点。顺代提一句，由于采用了自适应防爆震控制技术，2款汽油机均可长时间使用91(90)号至98(97)号汽油。

　　除了新开发的6前速手动变速箱外，在新7系上首次运用的6HP19自/手一体变速箱也被移植到了全新宝马520i和530i上，而730d上标配的6HP26自/手一体变速箱则被装到了530d上。

　　驾驶全新宝马5系的感觉很像驾驶一款小型赛车，转向时的感觉非常特别，尤其是在中低速行驶时转向的感觉，大大地有别于我以往驾驶过的任何一款轿车，那种感觉甚至有些接近驾驶方程式赛车，虽然转向并不如方程式赛车那么直接(1：1)，但转向时却似乎有很直接的感觉，而且无论是在高速还是在低速时，转向的动作都很小，双手几乎不用换位即可完成复杂的弯道驾驶，而且转向对车子的动态控制得十分精确。在停车入位时，只需将方向盘轻松地转动1圈多便可完成在老5系上转动方向盘近3圈的转向动作。这种特殊的感觉和转向效果得益于宝马的又一项创造性技术成果——主动式转向系统。这套电控转向系统在提供助力转向的同时还会根据车速自动调整转向的传动比，车速越低转向传动比越小，转向越直接；而随车速的提升，转向传动比也会随之增加，转向也就变得越来越间接。我感觉启用这套系统除了在中低速行驶时转向变得更直接外，另一个有别于以往传统转向系统的新感觉是，从中低速行驶到高速行驶的过程中转向力度始终保持相对均衡，只是以低速做连续“S”形绕桩行驶时，在回方向的一瞬间手里会有转瞬即逝的“转向变沉”感，而在以中速行驶做相同动作时，这种感觉明显减弱。宝马车的悬挂系统一贯非常出色，而全新宝马5系导入了最先出现在7系上的主动悬挂控制系统和动态稳定控制系统，在高速连续“S”形绕桩行驶时，几乎感觉不到车身有侧倾，在用老款5系做同速同动作对比时可以看出明显的差距。全新宝马5系的悬挂系统舒适性非常好，因为它一方面很好地吸收了路面不平带来的颠簸，另一方面还最大限度地保证了车辆的动态垂直稳定，所以即使用最快的速度在长度为5.5公里环形多弯的雪邦F1赛道上狂飙，车内的乘员也不会感到眩晕和恐惧(特别胆小者和特别“二百五”驾驶者除外)。

　　在相对狭窄多弯的城郊山区公路上，全新宝马5系显得游刃有余，车内几乎感觉不到路面的颠簸，而又不失浓厚的运动快感。带有双VANOS的发动机在扭矩输出上几乎可以和涡轮增压发动机相媲美，无论是在坡中还是在弯中的加速都相当迅速，据说用5挡就可以把车速提到最高车速上，可惜受当时行驶条件限制无法实际体验(理论上讲这款变速箱要做到这一点应该不成问题)。制动也是无可挑剔的，脚感清晰，随动性好，制动时车子没有明显的“俯冲”感。

　　新7系上的ACC自适应巡航控制系统被移植到了全新宝马5系上，这套系统有着与传统巡航系统不同的控制程序，通过方向盘下方的控制柄，驾驶者可以在30-180公里/小时，以10公里/小时为单位调整所需巡航速度。此外，ACC通过77GHz雷达传感器对前方120米内的车辆进行探测，当前方车辆的行驶速度低于本车的巡航速度时，该系统会自动将车速调整到与前车车速相同，以保证车距(与前车的距离可在120米内通过控制杆随意设定)，而当前车提速时，本车也会随之提速，直至恢复到预定的巡航速度。这种感受非常特别，尽管在高速路上有很多车辆，但在启动了这套巡航系统后的驾驶过程中，两只脚就可以完全地“退居二线”了，虽然一开始心里还有些忐忑不安，但很快就可以发现，多余的担心完全就是杞人忧天，这套系统简直就是名副其实的“隐形副驾驶”，只要有它在工作，我除了要自己控制转向，其余的什么都不用管，它可以替我很好地控制油门和制动，以保证安全的车速和车距。

　　其实，还有一项全新宝马5系上的新装置是我想试而不忍试的，这就是轮胎故障警示系统和零压续行轮胎。如果有意把一只轮胎的气全放掉(最好是刺破！上帝，请宽恕我这种近乎犯罪的想法)再从赛场以低于80公里/小时的时速把车开回市里(最近的路线也要60多公里)，人们(也许包括您在内)会认为我的大脑出了什么问题。所以，还是免了吧。

　　最后再说一句，如果有人要问我对全新宝马5系到底是什么印象？我的回答只有两个字：全新！