虎将--保时捷Cayenne驾驶报告

　　近几年SUV热在全世界大幅度升温，传统意义的SUV是强壮而缓慢的，他能不能像跑车那样灵敏而迅捷呢？保时捷的Cayenne给了我们一个答案。

　　经过近30个小时的辗转，飞机降落在Jerez De La Frontera国际机场。Jerez是位于西班牙南端一个以酿酒业闻名的小城市，2002年11月，保时捷把Cayenne的媒体试车活动安排在这里举行，而且这也是保时捷首次邀请中国大陆的记者参加保时捷的新车试驾活动。

　　发动机舱盖、漂亮的弧形车身腰线还是整体轮廓都显示了和保时捷跑车密切的血缘关系，要不然这就不是保时捷了。Cayenne看着宽大，其1928毫米的车宽比1977毫米。

　　Cayenne是保时捷生产的第一款SUV，有基本型的S和性能版的Torbo两个型号。从外形上Cayenne不论是车灯、弧线形的米车宽的911增肥了许多，车船内部轮廓和911有很大不同，视线里大量平直线条显得过于严肃，少了911那种活跃的气氛，且Cayenne S仪表板暖色的背光和仪表布局更像是辆欧式豪华轿车，只是仪表轮廓线和排挡杆及在方向盘左侧的启动钥匙门 是保时捷传统的风格。相比之下，CayenneTurbo仪表板更让人兴奋些，他的中央车辆信息显示系统及冷色的背光和911Carrera 4S非常近似，也非常酷，看来保时捷是有意制造这些不同，让驾驶者自己就能体会他们性能之间的差别。以前911 Carrera 4S是我驾驶过座位离地面最近的车，驾驶他就像坐在地上飞驰一样，而Cayenne由于具有SUV的标准身材，所以随着驾驶座位的抬高驾驶视线也得到了改善。

　　Cayenne S和Cayenne Turbo主要区别是动力装置不同，S装备了一台4.5升排气量的V型8缸32气门全铝自然吸气发动机，最大功率有340马力，Cayenne Turbo的动力是一台带有双涡轮增压器的4.5升V型8缸32气门发动机，最大功率窜升到450马力。Cayenne的驱动装置为保时捷公司开发出的保时捷牵引力管理系统，简称PTM，核心的是一套全时四轮驱动系统和可锁定的中央差速器。它有公路行驶、全时四驱和山地越野三种模式，分动器有高低两级传动比，在正常路况下，电子控制系统把38％的动力提供给前轮，62％的动力提供给后轮，给驾驶者以后轮驱动的驾驶感觉。

　　从厂家提供的性能数据上，Cayenne的S和Turbo性能都非常惊人，Turbo其0-100/公里加速时间为5.6秒，最高速度266公里/小时，虽然这个数据只和保时捷普及型的Boxser S跑车相近，但是在SUV领域里却是令人望而生畏的，他取代了宝马X5 4.6i性能之王的地位。

　　上了一辆Cayenne S按照计划好的路线开始了试驾旅程。西班牙是天主教国家，由于是周末所以当天所有商店都关门，路上几乎见不到行人，过了几个街区后才注意到中控台上PCM中央集中控制器里的导航系统确实是个好东西，这套有智能功能的导航系统除了在屏幕上显示前进的方向和下一个拐弯处的距离外，还有语音提示功能，当车辆距离拐弯处不到4OO米时提醒驾驶者准备，到路口时发出指令，在环岛能提示走第几出口，走错了路线也不用担心，它很快会设计一条便捷新的路线指引驾驶者回到正确的道路上，有了这个系统不看屏幕只须听着语音提示就行了，更不用担心迷路了。这样七拐八绕后出了城驶上了Jerez周围僻静的乡间公路，Cayenne有了显示身手的空间，Cayenne的6速Tioptronic自动变速箱在正常行驶情况下是2挡起步，转速到1900转/分钟时升挡，110公里时速行驶时发动机声音细腻、平滑若丝，试了一脚油门到底，TiPtronic没有什么迟疑，立刻从6挡降到3挡，变速箱齿轮结合平滑，没有冲击感，V8发动机开始向四轮释放出巨大的扭矩，由于发动机配气系统采用了长度可变进气歧管和连续可变正时系统，使它从2500转/分钟到5500转/分钟之间都能输出最大扭矩，并且Tiptronic变速箱在这种工况下在近6000转/分钟才升挡，保证动力输出的连续性，经过这样完美的匹配后， Cayenne s途中加速均匀，发动机在转速上升到4000转/分钟时后，双排气管发出了欧式跑车发动机特有金属节拍声浪，对右脚神经是一种刺激和挑逗。Jerez 属于丘陵地区，周围的乡间公路高低起伏、婉蜒崎岖，这辆采用普通悬挂的Cayenne S减震器阻尼系数没有911 Carrer。4S那样高，减震调校偏重于舒适性，和普通轿车比较接近，但是他的操控品质完全是保时捷跑车式时两手和前轮的沟通非常直接，转向机不足调校准确，在高速弯道上cayenne s车身侧倾很小和一辆运动轿车的表现非常接近。这一天气候变化无常，一会儿晴空碧日，一会儿阴云密布阵雨不断，路面湿清，但是在PSM稳定系统的控制下，高速行驶的Cayenne S车轮像“钉”在路面一样，让我只管放心地驾驶。行驶到了一段笔直有点下坡的乡间公路上，在我到来的前半个月，一位美国记者在这段路上驾驶Turbo驶出了274公里／小时的疯狂速度。但是我的车速到140公里／小时我就不想再快了，周围秀丽的田园风光外散了我的注意力。

　　午后换了辆Turbo继续路试，Turbo装备PASM主动是挂控制，通过调节空气弹簧改变车身的高度，使车辆的离地间隙可以在157毫米到273毫米之间选择，并有舒适、正常和运动三种减震模式。把车身降到了最低高度，悬挂设定为运动模式，在快要翻浆的乡间公路行驶时，它在忠实地向我传递路面信息时还保持绝佳的稳定性，展示了保时捷在悬挂设计上的精华，给驾驶带来刺激和享受，进入了高速公路把油门跌到底，620牛米的扭矩转化为强大的推背力，这是我驾驶过动力最强劲的车了，在发动机的咆哮中车速超过了200公里/小时，身后扬起了几十米长的水雾，风驰电掣的快感只有自己亲身经历才能领悟它的美妙之处，这时候连一次世界大战的空战英雄“红男爵”里奇特霍芬都要嫉妒了，八十七年前他手中的福克Drl战斗机最大平飞速度只有可怜的170公里／小时。当然Turbo高速段加速性还是有衰减，不如功率比他小130马力的911 Carrera来的生猛，除了接近两吨半的车体外，就是高挑身材、宽大兜风的中网所营造出的0.39的风阻系数拖了后腿。

　　阴雨使Jerez赛车场的越野赛道成了烂泥地，这也是对cayenne复杂路况通过性能最好的检验，把驱动型式设定为山地模式，分动器处于高传动比模式，车轮像粘在地里一样，驱动力源源不断传递到泥地里，而且即使有三个车轮都丧失路面附着力的情况下，智能的PTM管理系统通过锁定打滑的车轮，可以把l00%的动力输出给未打滑的车轮，另外通过锁定稳定杆使独立悬挂发挥最大效能，尽量让Cayenne保持平稳的行驶姿态，在坑洼泥泞的车道上，Cayenne表现毫不拖泥带水，和传统的SUV相比毫不逊色。的性能标准，使试车变成一种享受。现在我又开始驾驶那些功率不到100马力的轿车，每当右脚踩下油门面对随之而来呆瓜一样的加速响应时失落感油然而生，这令我都不由自主地想起了生猛的Cayenne。