零部件企业应坚持走适合自己的发展之路

　　从并购发展说起

　　一年前，德尔福公司剥离包括刹车和底盘、催化剂、驾驶员座舱和仪表板、车门模块和车门锁、转向系统、轮轴轴承在内的6块非核心业务，福特汽车公司旗下的汽车组件控股公司出售汽车玻璃制造等相关资产，引得了包括东风、万向、潍柴、福耀等多家中国公司的关注。虽然最后没有一家中国企业取得实质性的进展，但用国内知名汽车业分析师贾新光的话说，不管高傲的美国汽车业愿不愿意，接受中国企业的挑选已经是一个不容回避的现实。

　　其实这一现象并不能说明中国企业有多么得了不起。事实上，全球制造业的并购与收购此起彼伏，尤其在零部件行业的发展更是如此。

　　一条已经给国内企业指明的道路是，通过收购与自身主营业务相关的专业公司，可以使本公司的技术向着更深层次发展，从而提升自己在本业务领域的竞争力，这已经是一个非常普遍的现象。如博格华纳公司收购法国的摩斯链条，使得其动力传动技术更加精深；PPG连续大手笔收购荷兰式玛卡龙等公司业务，使得其涂料业务平台更加广阔。更让记者深有体会的是，刚刚在北美采访过的IAC（国际汽车零部件集团）公司于2005年10月刚刚成立，通过收购Collins&Aikman欧洲资产、李尔欧洲内饰分部等一系列行动，迅速成为全球营业额达56亿美元的汽车内外饰件巨头企业。

　　如果以这种思路考量，那么国内的潍柴通过收购湘火炬及其旗下的法士特变速器、汉德车桥、株洲齿轮，甚至是德尔福放弃其非核心资产，皆可以认为是朝着更有力于竞争的方向发展。

　　自主创新与进入新领域

　　如果说通过收购别人的有用资产达到发展企业的目的似乎在形式上还略显单一的话，那么通过自主创新或引进、吸收、再创新（集成创新）的形式，推出新产品，以占有更大的市场份额，这条路从过去一年以商用车零部件公司为主的企业实践中，我们已经看得比较清晰。

　　仅以发动机企业为例，尽管国家的相关技术政策不是很明确，但2007年几大柴油机企业相继推出具有欧Ⅳ排放水平的产品，其中玉柴率先在国内推出了具有欧Ⅴ排放水平的发动机，显示了国内商用车核心零部件的研发能力。

　　同样，一汽解放第六代产品J6的发动机、变速器、车桥、驾驶室等几大总成的整体开发，法士特拥有专利技术的12挡、16挡双中间轴重型车变速器，亚太机电自主研发的ABS系列产品，东方久乐的安全气囊，以及获得中国汽车工业科技进步一等奖的东风猛士越野车整体系统及零部件的自主开发，均反映出我国核心零部件总成技术已经上升到一个新的高度。

　　与此同时，在进军新能源汽车、获得新的市场机会上，各个企业也不甘示弱。上柴股份作为一家老牌的柴油机企业，虽然由于近几年产品更新没有跟上时代的步伐，但是作为其拳头产品之一的天然气发动机却称得上是一枝独秀，上海公交等公交企业的批量使用让上柴似乎又看到了一些希望的曙光。

　　而通常被人们认为是传统传动轴制造领域的万向集团，经过6年多的自主创新和攻关，研制出的以锂离子电池驱动的清洁高效纯电动汽车。万向的电动轿车和电动大巴最高时速分别达126公里和90公里，经济时速下的最大续驶里程为380公里和280公里，百公里平均耗电量分别为11千瓦时和70千瓦时。

　　更让人意料不到的是，从来没有参与过汽车业务的国家电网公司，在电动汽车技术攻关方面也取得重大突破，目前已拥有技术专利21项。据国家电网内部资料称，“十一五”期间国电投入实际运行的电池-电容混合型电动汽车，将完成约2000辆工程车辆的替换，经营区域内电动公交运行线路将达到420条，电动公交车达到4200辆，电动出租车达到535辆。由此到2010年，每年可减少成品油消耗约75245吨，减少二氧化碳排放约15.7万吨，减少一氧化碳排放约2104吨，减少碳氢化合物排放约252吨。 没有涉猎过汽车企业的反而在新能源车辆方面有所建树。正如德尔福公司市场与公关事务高级经理蒋健所言，传统汽车方面国外的技术已经很成熟，中国企业应该更多地寻找“偏门”领域去做。

　　实际上，新能源汽车已经算不上什么“偏门”了，零部件企业现在抢“新”去做，仍然能够获得不小的收益。

　　供应链之争演绎为企业集团的生死之战

　　尽管2007年国内零部件企业的出口势头非常看好，国家也授予了多个零部件出口基地与出口企业称号，商务部为了整合国内零部件企业资源还特意举办了相当于国家展示平台的汽车零部件博览会，但我们应该清醒地看到，国内出口企业的大部分产品仍属于传统零部件领域，如铸件、锻造件和塑料制品等属于生产过程中高污染、高耗能的资源性初级产品，主要供应的是整车厂商的一、二级供应商，并且绝大多数是贴牌贸易。众多零部件企业成为跨国公司采购对象，才是这场竞争的实质所在。

　　跨国公司从在中国的全方位采购，到其实施一体化的中国战略，再到最终获得全球优势，其成败与否已经成为影响其供应链结构和稳定性，并能否在世界站稳脚跟的关键因素。

　　2007年，零部件业给我们留下较深印象的有，在北美已经有衰退迹象的通用、福特等汽车巨头率先在中国寻找供应商；在欧洲同样举步维艰的菲亚特也大张旗鼓地举起了采购大旗，虽然其在中国的原合资企业南京菲亚特一直经营不善，但这并不影响它在中国的采购行动，在中国拥有一支超过200人的采购团队已经表明了其未来发展的态度；一向高傲的大众在经历了2005年在中国发展的低谷之后，似乎也明白了中国货并不是完全不能用的……

　　相对于外国企业深度挖掘中国的资源，国内企业则针锋相对，不仅整合了中国的资源，而且在联手国外资源上丝毫也不输给其他国度的企业。

　　早在两年前，潍柴就缔结了与博世、北汽福田的战略联盟关系；近一年来又在整合以潍柴、法士特、汉德为主的“黄金产业链”上取得了辉煌的成果。而潍柴的老对手中国重汽则依靠又一“黄金产业链”———自身的发动机、变速器、车桥同样创造了历史最佳业绩。近期，上汽、依维柯和重庆重汽在商用车领域的联手，使我们看到了另一条商用车产业链即将大展宏图。

　　与几条重型商用车“黄金产业链”有所不同的是，为了摆脱过多受限于韩国供应商等因素，北汽控股公司通过搭建零部件产业平台，通过联合多家国内外行业领先企业的形式，先后与德尔福、亚太机电、远东传动轴、江南模塑、李尔、江森自控等公司建立合资企业或达成战略合作关系，为重振北京汽车产业做着精心的准备。

　　不论是减少某些企业的束缚也好，还是加强上下游企业之间的联系也好，亦或是从系统上减少研发与制造成本也好，国内外的零部件公司都明白一个道理：谁能打造属于自己的稳定供应链，谁就有可能在日后的生死之战中取得竞争优势。