中国汽车业三股势力的“自主”选择

　　经过20年的产业发展，中国汽车业正在进入新合资时代。在这样一个新阶段，中国汽车业各种势力有着怎样不同的路径选择呢？本版将对2007年中国汽车业三股主要势力在新合资时代的“自主”选择作出回顾和点评：上汽等三巨头凭借多年合资积累的利润、人力资源作后盾，齐齐转身自主品牌；奇瑞们的新合资之路尽管走得有些曲折，但依然义无返顾；而一些合资企业正通过全新产品在中国市场进行的本土化开发，促使自主基因发生突变。

　　中国汽车三巨头：

　　厚积薄发 齐齐转身自主品牌

　　在自主品牌和合资品牌角力的过程中，自主品牌的力量正在强大。加入自主品牌阵营并提升自主品牌内涵的新军，是那些以合资起家或靠合资撑起大半壁江山的中国汽车业巨头。这是一股无法忽视的力量，或者是未来能真正改变自主品牌和合资品牌格局的力量。当这些中国汽车巨头们如愿实现其自主规划后，或者中国汽车产业中会诞生丰田、通用这样的巨头，将走上由中国汽车企业主导的海外合资时代。

　　上汽集团是最早走中高级轿车自主品牌之路的，如今上汽集团不再孤独。一汽集团、广汽集团相继提出，在合资之外大力发展自主品牌轿车。有意思的是，三家汽车巨头不谋而合，均将中高端轿车作为自主品牌首战的“阵地”。

　　是什么令这些汽车巨头们转身做自主品牌？有不看好者将其称为政治任务，但资本市场则将其解读为利益争夺！

　　上海汽车董事长胡茂元告诉本报记者，“2009年将是上海汽车自主品牌的收获期。”在证券分析师们的研究报告中，上汽自主品牌2009年或2010年的净利润也都是“红旗飘扬”。在合资多年，培育了众多得力的研发、营销、管理人才后，上汽集团早就想将手伸向汽车产业链的更上端。

　　众所周知，合资只能按股比分得利润，并需向合资方支付车型转让费等一系列费用；且容易受到合资方的制约，无法出口到海外市场。发展壮大的中国汽车企业有着走向国际市场的欲望，而且从行业本身来看，出口是熨平汽车产能过剩的重要手段。但想做大做强，需要严密的规划、对自身和外部环境精准的判断。

　　正因为这样，上汽集团此前购买了MG罗孚的相关核心知识产权，以求获得平台开发能力。心思缜密的上汽集团也想好了营销妙方。2005年，记者采访上汽集团高层时，颇有先见之明的上汽集团高层毫不犹豫地指出，“品牌从上至下走容易，从下至上走难。”果然，本着这一思路，上汽集团的第一款自主品牌轿车荣威750剑指中高端市场，而没有走低端路线、主攻经济型轿车市场。荣威750今年成绩不错：自3月上市以来，9个月的销量就逼近17000台，月均销量近2000台，跻身V6这一细分市场的前三甲。上汽集团的自主品牌首战告捷。

　　一汽集团则重新拾起一汽红旗的品牌。广汽集团尽管暂未量产自主品牌轿车，但拟砸下68亿搞自主品牌建设，并定位于排量2.0升至2.5升的中高档自品牌。

　　在一次内部会议上，刚升任吉林省副省长的一汽集团总经理竺延风将自主品牌放在重要位置，其中红旗轿车担任重任。竺延风曾多次强调：“一汽赶上了中国汽车的第一个增量期，现在要在第二个增量机遇期时走好。”而走好的标准是，“十一五”结束时一汽集团领先第二位至少3个百分点，市场占有率达到25%，其中自主品牌占有率为12%。以2010年总销量规划228万辆为例，自主品牌要占到112万辆。具体落实到红旗轿车，其2008年就要达到30万辆。

　　在正式对外宣布做自主品牌前，广汽集团董事长张房有和他的核心班子则一致确定了自主品牌之路：抓住全球汽车产业结构和零部件产业结构调整的机会切入，通过购买的方式，拥有一定影响力的自主品牌。广汽集团甚至计划好了购买品牌的预算。明眼人都知道，广汽集团的规划有多年合资积累的利润、人力资源作后盾。

　　广汽集团的思路与上汽集团相仿。广汽集团董事长张房有告诉记者，“广汽集团将利用国内外的优秀资源，走自主开发的研发之路。未来广汽集团将用资本纽带连接世界资源。从长远看，广汽集团不排除与任何汽车厂、设计公司、供应商的合作，但自主研发的产品一定是广汽集团拥有知识产权的、且整合得较好的产品。”

　　奇瑞们：

　　新合资之路走得坚定、艰难

　　从独自闯荡到找到合资伙伴并肩作战，奇瑞这一年来不断在兴奋忐忑中起伏。时至年底，传出与克莱斯勒的合作出了问题的消息，因为质量问题，奇瑞的生产的轿车还不足以进入北美市场。这一传闻令众多把奇瑞视为自主品牌最大希望的人士神色黯淡。

　　“我想，他们之间的合作只是会延缓，而绝对不会停止。”中国国家信息中心徐长明说。他认为，克莱斯勒的亚太区新领导墨斐，之前在中国工作多年，对中国厂商产品的质量充满担忧，所以，目前双方的合作出现了短暂的问题，但是不会停止。

　　徐同时也认为，新合资时代这个说法的提出早了几年。“在未来几年内，大部分合资公司还是以外方为主流。”

　　“奇瑞的勇气值得赞赏。”汽车资深从业人员栗先生对本报记者表示，“应将其还原为一个商业行动——被成本困扰的克莱斯勒找到了拥有低廉成本优势的奇瑞；缺乏品牌的奇瑞找到了可以提升品牌的一个渠道。于奇瑞而言，这是一次有益的探索和尝试。”

　　奇瑞与克莱斯勒的合作，意味着奇瑞在第一次走进美国市场计划失败后又一次全新的探索。奇瑞第一次走进美国市场的计划以失败告终，是中国汽车现阶段走进美国市场必然遇到的挫折。就中国汽车目前的发展现状而言，根本不具备单独走进美国市场的实力。这次奇瑞与克莱斯勒合作，更多了一份胜利的把握。因为这次不是奇瑞一个企业在奋斗，还包括另一个国际汽车巨头。奇瑞“借船出海”，这意味着中国汽车终将全面走向世界市场。

　　事实上，即使闯出了一条有奇瑞特色的新合资道路，以奇瑞为代表的自主品牌在2007年的竞争中付出了不少的努力。回顾2007年车市，客观地说，在乘用车市场继续保持高速增长的同时，自主品牌今年的整体表现也值得肯定，无论是高调进军国内中高级车市场或积极推进研发新能源汽车，还是在海外市场积极建厂，这些全力突破市场困局的行为都可圈可点，并显示出了自主品牌综合实力在逐步增强。

　　全国乘联会秘书长饶达先生近日对记者表示，今年自主品牌每万辆的平均投诉为180辆，相比去年的300辆，自主品牌品质已有了飞速提升。目前奇瑞、吉利、长城、华晨都已经研制完成CVVT发动机，所以，在明年自主品牌CVVT发动机的装配率不会比合资企业低多少。轿车出口在近几年飞速增长，2004年9000辆，2005年3万辆，2006年9万辆，预计今年会达到20万辆，增幅如此之大，说明自主品牌并没有什么严重的质量问题。

　　与此同时，自主品牌们面临的问题也不可否认：不断遭受外资经济型轿车的挤压，海外设厂不顺，出口产品仍集中在价格较低的车型上……众多问题无法仅仅依靠与世界巨头缔结战略联盟就能解决，需要企业以科学发展观为指导，用心去打造自主品牌的品质和内涵，在不断变化的市场环境中，及时调整自己的步伐。

　　合资企业：

　　自主基因正在发生突变

　　今年以来，大众在中国的两家合资企业展露出不同的个性“特征”：一汽-大众将主打进口车型的直接本地化生产，“代工”性质越来越明显；而上海大众将变身为立足于中国的集研发、生产为一体的本土化基地，扮演大众亚洲研发中心的角色。

　　7月18日，大众汽车公司联合上海大众宣布，上海大众将在基于德国大众新一代B级平台上，开发面向全球市场的全新技术先进轿车，全新一代的帕萨特系列最早将在2009年面世，并同时面向中国市场和北美市场推出。

　　这款帕萨特的车型设计保留了“领驭”成功改款的经验，在车身设计以及外型上都主要依据中国和北美市场的消费者偏好来设计。此外，从诸多信息来看，新帕萨特将继续沿用现有PQ46技术平台，但是会针对中国和北美的道路情况做出不同的适应型版本，并已经有样车在进行路试。2009年，一款来自中国的新款车将奔跑在世界各国的路上。

　　从严格意义上讲，一家合资公司是谈不上什么自主品牌的，甚至根本谈不上自主一说，任何事情都应该是由各占50%股权的中外双方共同决策的，任何实物或知识产权也都归双方共有。这个时候，这个“自”根本就毫无意义。

　　当这个“自”失去意义，“市场换技术”的说法也就成个幌子。有人认为，正是合资战线上的“得”导致了自主战线上的“失”——因为沉迷于合资公司甜蜜的小日子，不思进取，一些国有大型集团正日益沦为只重眼前利益的洋买办。在国家强调自主创新压力下应运而生的一些产品，也被指为胸无大志只想走捷径的物证。

　　合资从来都只是一个手段而非结果。刚调任上汽股份执行副总裁的上海大众原总经理陈志鑫尤其注重基础研发能力的提升。他将上海大众的自主开发分成三个阶段：技术引进吸收消化和国产化；联合开发；自主开发。“在中国开发一个新车型，费用仅相当于欧洲同等项目的八分之一。”上海大众一位工程师说，“上海大众还可以对市场需求作出更迅速的反应。”

　　尽管近年来国内有不少企业陆续推出具有自主产权的新车型，但是，得到国际跨国公司认可并委付一个全新产品在中国市场进行本土化的开发，上海大众的全新一代帕萨特将是中国汽车合资进程以来的第一次。迫使固执的德国人在研发上做出让步，仍然值得关注。即使现在断言上海大众开始收获中国汽车合资20年成果，为时尚早，但是，中国汽车市场的合资历程，正因为上海大众的自主进程而改变。