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一个无解的问题
“谁将是未来中国汽车工业的领导者？”多年前，美国人邓凯问过自己这样一个问题。从上世纪80年代末开始，这位亚洲汽车资源公司的创办者兼总裁就已经多次来到中国，他专门为那些想打开亚洲汽车市场的国际汽车制造商们提供战略和咨询服务。当年邓凯得出的答案是，还看不到这样的企业。现在，记者再次问起邓凯同样的问题，他给出的结论仍然与
以前相同，他说现在还是看不到这样的企业。
从10年前开始，中国政府就一直试图为这个问题求解。1994年的《汽车工业产业政策》在某种程度上为此划定了一个“三大六小”的格局，而汽车业“十五”规划则延续了这种接近于“选秀”的发展模式。眼下，新的汽车产业发展政策正在酝酿之中，但从征求意见稿来看，政策的制定者仍然希望在尽可能短的时间内为这个问题找到答案。并且，从政策的制定过程来看，政府心中的候选人是不言而喻的——新的产业政策的征求意见稿全文只提供给了少数大企业，而其他企业获得的只是公布于政府网站上的简单的目录，甚至不少汽车制造商只能通过非正式渠道才看到征求意见稿。
早在2001年中国入世之初，有关政府部门就提出要制定新的汽车产业政策，但是直到今年5月份，国家发改委才公布了汽车产业政策征求意见的消息。有评论认为，从2002年延续至今的汽车投资热无疑加快了新的汽车产业政策出台的步伐，而且，选择这样一个时机出台汽车产业政策，也带有为汽车投资热降温的对策性色彩。
中国加入WTO时，汽车业被认为是最脆弱的一个产业，不少学者预言中国汽车业将遭受的冲击可能是最严重的。但是，中国汽车业在入世后出现的井喷式行情几乎让所有的预言家都大跌眼镜。与此同时，汽车业进入门槛的降低，汽车业市场准入的松动，都促使更多的投资者把目光瞄向了汽车，汽车业几乎是在一夜之间就成为了各类资本的盛宴。
中国汽车业的三大巨头——一汽集团、上汽集团和东风集团——都提出了生产规模超过百万辆的目标。长安集团、东南汽车、长丰猎豹、江铃陆风、金杯华晨、依维柯、哈飞等规模相对较小的重要车厂，都计划在2005年将产量提高一倍以上。在已有的汽车制造商基础上，家电巨人春兰也进入了汽车业，首钢则把5亿巨资投向了北京现代。
当国有资本向汽车业狂飙突进时，跨国公司也生怕错过了中国市场——这块全球汽车业最后一片牧场。有关资料显示，2002年仅在3个月间，丰田、现代和日产公司就宣布了总计34亿美元在中国建汽车制造厂的投资，这些汽车厂到2010年将总共能够生产200万辆汽车。与此同时，大众、通用、起亚和戴姆勒-克莱斯勒公司也都在扩建或增开汽车制造厂。德国大众更是热切地表示，希望到2007年时在中国的销售量能突破100万辆大关。为此，大众公司准备每年投资6亿欧元。
为微薄的制造业利润所苦恼的中国民营企业也把新的利润来源寄托在了汽车业。除李书福的吉利外，“亚洲电池大王”称号的民营企业家王传福今年8月也宣布了高达20亿元的汽车业投资计划，并声称：“我的下半辈子算是交给汽车了”。在此之前，2002年，重庆市规模最大的三家生产摩托车的民营企业几乎同时选择了投资汽车业，并声称他们寻找的也是“未来的蛋糕”。据说，重庆的官员也乐观地认为，重庆汽车制造业在5年内将突破400亿元的销售额，8-10年内重庆就有可能成为中国西部的“汽车之都”。
汽车投资热已经使得准确统计正在和打算进入中国汽车业的资本总额成为一项几乎不可能完成的任务。国家发改委官员最近公布的数字认为，近年来已经有数千亿资本投入汽车业，这还不包括在今后几年可能继续进入汽车业的投资。这样火热的投资热潮显然让发改委颇为担心。在过去的一个月里，有关官员不止一次警告说，汽车业低水平重复建设和能力扩张存在巨大的风险(见附表)。同样对汽车业投资热表示担心的还有央行，其高层官员也对由此可能引发的金融风险表示了强烈的不安。在这种背景下出台新的《汽车产业发展政策》，其目标就是要推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高市场集中度，避免散、乱、低水平重复建设。10年再轮回？
这已不是汽车行业的投资者与政府之间第一次博弈了。1994年汽车产业政策出台也有汽车业投资飞速扩张的背景。在上世纪80年代到90年代中期，中国汽车业迅速就形成了超过100多家整车生产厂的格局。中国社科院工业经济研究所研究员赵英，当时曾经在中国汽车工业总公司政策研究室任研究员和新闻发言人，并在此期间负责起草了中国汽车工业的重大发展战略、政策、管理体制等方面的文件。他回忆说，当时很多项目是不在我们的规划中的，但是地方政府找了更高层的领导，结果不仅上了项目，我们事后还得认可。
从表面上看，无论是10年前还是今天，对于重复建设的警惕仍然是决策层制定政策的动因之一。但是，赵英说，同样是解决散乱差，10年前重点解决的是政府投资的重复建设问题，现在制止散乱差则有不同的背景。政府投资容易形成“条块分割”问题，使得每个地方政府的投资项目都达不到经济规模，因而，1994年时主要是要制止财政资金的浪费。他说，现在投资发生了很大的变化，在新的投资里面，几乎没有国家财政资金，并且资金也不再成为汽车业的投资瓶颈了。因此，政府更多地是从宏观调节的角度去考虑，防止经济过热，避免经济出现大的波动性应该是这次政府管理的主要动因。而且，由于汽车业已经形成了多元化的投资格局，也使得政府不可能再回到以纯粹的行政手段进行调控，像当年那样用一刀切和禁止进入的方式来制止重复建设。赵英认为，解决重复建设的问题最终还是要靠市场供求关系来调节。
国务院发展研究中心产业经济研究部部长刘世锦对重复建设的说法有自己的看法。他说，重复建设这个概念是过去计划经济时期延续下来的。市场上只有一个投资者，那就是垄断，一个以上才会有竞争，而一个以上就是“重复”，所以，“重复”是市场经济的题中应有之义。对投资过热的问题，用“过度投资”的概念要更准确一些。如果一定要用“重复建设”的概念，就要区分行政性重复建设与市场性重复建设。行政性重复建设一般由地方政府主导，地方政府投资或者是扶持所属的国有企业投资，或者是“倾全省、全市之力”搞一个项目。这种投资有追求短期政绩、急功近利、不考虑中长期投资回报的特点。事实上，大家目前担心的是这样的重复建设。
为什么1994年的汽车产业政策并没有制止住重复建设？赵英的解释是，自1983以来，政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程，以获取规模经济效益。实践表明，不到山穷水尽，规划外的企业是不会在政府规划的蓝图中“就范”的。只要存在广大的市场空间，重复、分散建设就无法通过政府政策得到抑制。赵英说，在国外经济生活中，是政府和民间企业的博弈，但在中国，是政府和政府、和国有企业的博弈，这常常导致中央政府不是最强大的，地方政府得以绕开主管部门的产业政策。
在邓凯看来，重提产业政策，其中一个原因是中国在加入WTO时承诺放宽地方政府对汽车项目的审批权，而地方政府出于地区利益投资汽车业，极可能造成新的盲目和重复建设，中央政府显然担心市场会因此变乱。邓凯说，中国有句话叫做“上有政策，下有对策”，就他在中国的经验而言，不能低估地方政府的力量，如果让他在地方和中央之间做一个选择，他说地方政府很有可能用各种方法来绕开中央的政策。
刘世锦认为，对于行政性的投资建设要用行政性的办法来约束，最根本的办法还是改革政府的投资体制，让政府从竞争性领域的投资中退出来，而把资金投向公共产品和公共服务领域。但在新的投融资体制确立之前，可以兼用行政性的办法和约束性的政策来解决。对于非政府的投资者，在投资动力、责任约束方面与行政性的投资有着本质的区别，而不应用行政手段却约束。
赵英说，从产业组织政策的角度来看，1994年的《汽车工业产业政策》是失败的。他说，当时的100多家企业，至今还没有看到有几个退出市场的。但是美国人邓凯的看法不同，他认为中国1994年的汽车产业政策还是成功的，尤其是在提高市场的集中度方面。他回忆说，上世纪80年代末他来到中国，当时也看到有很多的汽车生产企业，但是产量都非常小。现在，中国轿车产量的85%控制在上汽、一汽和天汽等几家企业手中，微型面包车则主要掌握在昌河和哈飞这样的企业手中。
刘世锦预言，只要汽车市场进入继续维持审批制度，这100多家企业就都能生存下去，因为审批制使优胜劣汰的过程无法展开；如果取消了行政审批，汽车公司壳资源就没有价值了，那些产量小甚至不生产的企业很快就会被淘汰。刘认为，即使是产能已经过剩，只要新的进入者认为自己在技术和效率方面可以打败现有的企业，也还是会继续进入。从某种程度上说，正是产能的饱满和过剩以及新的投资者的进入才带来了产业升级和技术进步。
邓凯亦同意这样的看法。他说，重复投资必然导致过剩，导致一些企业倒闭和被市场淘汰，因此出现银行坏帐是难以避免的。他认为，解决的办法是用私人的投资来发展产业，政府只是起到规范市场的作用，而不要参与投资。他提醒说，由政府来投资，企业就会冒更大的风险去行事。韩国也许是中国的前车之鉴。上世纪90年代的韩国汽车公司，认为政府是坚强的后盾，不管自己做什么政府都会站在自己这一边，从而大量投资，导致产能过剩，最终的结果是大宇破产，现代与戴姆勒-克莱斯勒换股后才能生存下来。
这一点也正是很多人对1994年产业政策最感到遗憾的。当年产业政策一刀切的后果就是把民间企业隔离在了汽车业的大门之外，假如当时民间企业获准进入汽车业，今天中国汽车业的格局也许会大不一样，重复建设或许就不会像今天这样困扰中央政府。因此，新的汽车产业政策如果依然强调对大企业的倾斜而收紧民间企业的生存空间，结果或许不是我们希望看到的。事实上，现在喊重复建设喊得最凶的往往是那些已经进入这个市场的企业。“这是一种典型的公共汽车效应。”刘说，“没有上来的时候使劲喊放开，上车后马上就要求赶快关门。”
谁将是未来中国汽车业的领导者？邓凯现在依然执着于这个问题。他说：“这样一个公司终将会出现。中国最终会出现一个有远见的企业家，就像缔造了丰田、本田、现代和福特这样的汽车王国的那些企业家一样，领跑中国的汽车业。”问题是，这样一个企业家在怎样的土壤中才会出现？就此而言，中国汽车业才刚刚上路。(本报记者文钊)
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