发动机

　　雅阁轿车发动机

　　K20A7型2.0升、K24A4型2.4升、J30A4型3.0升发动机是本田公司开发的具有国际先进水平的新型发动机。采用了i-VTEC技术及VTEC技术，完美地解决了高输出功率、低油耗和低排放多项兼顾的重大课题。与国内同类型机型相比，该系列发动机升功率和升扭矩大，不仅动力性能好，而且经济性能和排放性能优良。
　　引入VTEC/i-VTEC技术、装备废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统、燃油蒸发控制（EVAP）系统及高效三效催化转换器，配合氧传感器与电控系统形成闭环排放控制系统使该型号发动机拥有优良的排放性能，排放指标满足GB18352.2-2001的法规要求，实际上已达到欧洲Ⅲ号排放标准。
　　该系列发动机的缸体和缸盖等零件采用铝合金材料，整机重量轻，同时大大的提高了发动机的回收率

　　奥德赛发动机

　　奥德赛采用F23Z4型ODY2.3升发动机，是本田公司开发的具有国际先进水平的新型发动机。该型号发动机动机为直列四缸、十六气门、单顶置凸轮轴、2.3升水冷式汽油机，采用了可变气门正时及升程电子控制VTEC技术，完美地解决了高输出功率、低油耗和低排放多项兼顾的重大课题。与国内同类型机型相比，该发动机升功率和升扭矩大，不仅动力性能好，而且经济性能和排放性能优良。
　　引入VTEC技术、装备废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统、燃油蒸发控制（EVAP）系统及高效三效催化转换器，配合氧传感器与电控系统形成闭环排放控制系统使该型号发动机拥有优良的排放性能，排放指标满足GB18352.2-2001的法规要求，实际上已达到欧洲Ⅲ号排放标准。
　　F23Z4型ODY2.3升发动机的缸体和缸盖等零件采用铝合金材料，整机重量轻，同时大大的提高了发动机的回收率。
　　F23Z4型ODY2.3升发动机采用双平衡轴系统，具有良好的运转平衡性和较低的噪声。

　　飞度发动机

　　L13A型1.3升发动机
　　采用I-DSI技术

　　L13A型1.3升发动机是本田公司开发的具有国际先进水平的紧凑型发动机。该型号发动机为直列四缸、八所门、单顶置凸轮轴、1.3升水冷式汽油机，采用了全新的智能双火花塞顺序点火i-DSI技术，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃的倾向，使得大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出扭矩及低油耗。
　　引入i-DSI技术、装备废气再循环（EGR）系统、曲轴箱强制通风（PCV）系统、燃油蒸发控制（EVAP）系统及高效三效催化转换器，配合氧传感器与电控系统形成闭环排放控制系统使该型号发动机拥有优良的排放性能，排放指标满足GB18352.2-2001的法规要求，实际上已达到欧洲Ⅲ号排放标准。
　　L13A型1.3升发动机的缸体和缸盖等零件采用铝合金材料，整机重量轻，同时大大的提高了发动机的回收率。
　　L13A型1.3升发动机采用双平衡轴系统，具有良好的运转平衡性和较低的噪声。



　　VTEC系统

　　VTEC发动机与一般四气门发动机主要不同之处在进气摇臂和进气凸轮轴上，其两进气门的进气摇臂在中、低转速下能够分别由不同的进气凸轮驱动，因此其在中低转速下两气门的配气相位和升程是不同的。此时一个气门升程很小，几乎不参与进气过程，进气通道基本上相当于两气门发动机。但是由于进气的流动方向不通过气缸中心，故能产生较强的进气涡流，对于低速，尤其是冷车条件下提高混合气均匀度、增大燃烧速率、减少壁面激冷效应和余隙的影响，使燃烧更加充分，从而提高了经济性，大幅降低了HC、CO的排放。而在高速时，通过VTEC电磁阀控制压力油的走向，使得两进气摇臂连成一体并由开启时间最长、升程最大的进气凸轮来驱动气门，此时两进气门按照大凸轮的轮廓同步进行。相对于低速运行则大大增加了进气流通面积和开启持续时间，从而提高了发动机高速时的动力性。

　　i-VTEC

　　i-VTEC 系统与 VTEC 系统相比较是在VTEC 系统上增加了VTC 机构，即i-VTEC=VTEC+VTC，为了获得最合适的运转状况的气门正时，ECU对VTC油压控制阀进行负荷控制，向VTC执行器内的进气提前角油压室或者进气延迟角油压室供给油压，VTC执行器根据供给的油压改变凸轮轴的相位，以获得该负荷下最佳的配气相位。

　　i-DSI 技术

　　i-DSI(intelligent-Dual&Sequential Ignition) 智能化双火花塞顺序点火2PLUG DSI系统：把通常1个汽缸1个火花塞控制点火方式改为，在1个汽缸上装2个火花塞,分别装在进气侧和排气侧，如图所示，这样就可以达到快速燃烧的目的，从而获得比普通发动机高的燃烧压力使燃烧效能更多的转化为输出能，提高了燃油经济性。2PLUG DSI系统引用了相位差燃烧概念，从易发生爆震的方向开始逐个点火，降低了爆震倾向，为大幅度地提高压缩比创造了条件，由此改善了中、低速范围的扭矩特性。

　　i-DSI系统的主要功能

　　ECU根据发动机转速及进气歧管压力来控制进排气侧火花塞的点火相位
　　怠速时－　　　　两点同时点火，通过加快燃烧速度降低油耗
　　低速、低负荷－　燃烧室内温度较低的进气侧先点火，以促进燃烧、降低油耗
　　低速、大负荷－　进气侧为点火提前角、排气侧为点火延迟角，增大扭力，防止爆燃
　　高速时－　　　　两点同时点火，通过加快燃烧速度提高功率

　　CVT （Continuously Variable Transmission）

　　无级变速传动器CVT其原理如同皮带传动，只是将橡胶皮带换成钢带，细小的钢片编织成两侧是斜面的钢带，通过钢带斜面与钢轮梯形槽斜面的摩擦力，由主动轮带动被动轮运转，实现了无级变速，从而在汽车加速过程中几乎完全消除换挡冲击的感觉　　　i-DSI系统的引入，缩短了燃烧室内火焰传播的时间，实现了全域范围内的急速燃烧，同时降低了爆燃的倾向，使得大幅度提高压缩比成为可能，实现了高输出功率、高输出扭矩及低油耗。