丰田和日产的中国战局

　　 　　两年前一个炎热的下午，日产汽车公司在北京紫玉山庄搞了一个进口“阳光”试车会，在那次试车会上，尚未摆脱经营困境的日产透露出想在中国生产“阳光”的梦想，地点是在武汉或者广州；一年以后的2001年7月，在国家领导人的支持和鼓励下，“阳光”项目扩大成了全面合作方案，2000多人参与其中；2002年9月19日，东风和日产用白纸黑字宣告：我们的合作将是全面和长期的，东风把最后的家底都押了上去。此时，距离号称来中国最晚的一汽丰田签字仪式只过了14天。两个最晚的访客———丰田和日产，无意中突然发现：彼此都是新生，又都是对手。

　　合资：丰田优势大日产算得精

　　东风老总苗圩说：“在向神龙和本田发动机项目注资后，这是东风的倾囊而出了”。由于没有现金，东风是用现有的设施和有形无形资产注资，似乎东风是赚了便宜，但实际上，也有人认为是日产赚便宜。用日产CEO卡洛斯自己的话讲，“东风项目接近于日产去年底向美国密西西比工厂的增资行动，那个项目累计投资是13亿美元。”13亿美元是多少，相当于100多亿人民币，所谓瘦死的骆驼比马大，让日产对自己钟情的中国项目掏这点钱应该不太困难。还有一位嘉宾则在现场嘀咕：“东风把家底拿出来，估个85.5亿的价；日产再用同值的美元注资，怎么有点儿一个买一个卖的味道？”

　　卡洛斯在现场的一句话也许能从表层上解答这个疑问：“现在中国的产业政策就是这样，50%不能再多了，我们不能有非分，或者说是非法之想。”既然是50%，东风把自己的资产拿来折价注资，既显示破釜沉舟的决心，又省了钱；日产用相同的钱把东风原有的资产买来也比较省钱，大家算来算去，可能觉得还是这种方式最为精益，不过与一汽丰田合资个案相比时，这种一方只出钱，另一方则一分不出的方式看上去有些另类。

　　在前者的合资盘子里，丰田把累计投资额都算好了，为的是对一汽方面此前的牺牲做个安慰，毕竟一汽已经花大价钱搞掂了天汽，替丰田解决了不少遗留问题，光买华利就用掉15个亿(一汽人士语)，丰田只好在此基础上用更大的一笔钱来坚定双方的信心。这样一来，丰田在气势上就比日产明显占优；但另一方面，日产的精算师把初期生产成本作为一项重要指标来考虑了，苗圩也说：“如果要讲和一汽丰田的不同，就是我们利用了现有的设施和已经合作的产品———风神”。不过，这并不能说明丰田不想这样做，只不过在没有更多生产合作历史的前提下，只能通过资产运作方式拿来天汽的产品，再把红旗的设施利用一部分。

　　生产：丰田载重车稍弱日产豪华车难说

　　丰田的豪华轿车在中国卖了三十年，日产的“平头柴”货车在中国也卖了十几年，二者的独特优势彼此间都很清楚。

　　轿车方面，丰田有皇冠、凌志和世纪，日产只有传统的无限；一汽红旗是惟一的国产名牌豪华轿车，东风则此项空白，二者的比较不言而喻。但在具体的竞争上，日产也不是没有胜算，比如大家都知道的一个略带戏剧性的细节，就是包括红旗旗舰在内的市场上的一大批红旗改型车，都搭载的是日产的发动机。丰田在改造红旗的时候，恐怕第一步就是赶快掀开发动机罩，把日产发动机换成自己的VVT-i发动机。

　　载货车方面，一汽和东风一直在争老大的位置，1985年，东风的中型货车产量首超一汽解放；1992年和1998年，一汽曾夺回老大；去年一汽又在中卡和重卡的销售上领先了东风。目前双方已经难分伯仲；但在日本对华出口的产品里，日产柴对丰田控股的日野占有优势，所以在总体上，东风和日产柴的相加可能还是要强于一汽丰田。

　　在各种车型的销售上，丰田要处理的问题可能更多一些。丰田卖国产车还比较缺乏自信，尽管“日产的技术，丰田的销售”一直是日本汽车业的一个写照，但现在，由于日产已经通过风神项目在中国销售了近两年的轿车，因而比丰田有了更多的国产车销售话语权，丰田要想在销售上战胜日产，就要利用起庞大的网络，这并不是一件容易的事。倒是在国内市场混合销售上，两方都作了明确的表示：丰田和一汽要利用各自的网络，进口车和国产车要同时卖。东风集团副总经济师李西凤则表示“风神的销售网络届时会和日产的进口车网络整合，在卖国产车的同时销售进口中档轿车”不过，在出口方面，日产和丰田似乎都不太积极，卡洛斯说：“既然东风的总部不在东京，日产的出口网络也不会和东风合在一起。”看来，中国的市场才是产生磁力的中心。

　　未来：郑州日产和雷诺棋子难摆丰田改造红旗任重

　　丰田控股大发和日野，进而拿到了掌握天津夏利和沈飞客车的钥匙；一汽联合天汽，控股川旅，进而接近了丰田。两路艰难地会师后，一汽丰田在大盘上已经完成了布局，除了沈阳金杯这块心病之外，几乎没有后顾之忧了。而日产则不同，在年初对郑州日产增资成为大股东后，很长时间不再提起，现在东风和日产签署了全面合作协议，郑州日产这个棋子肯定要放到以东风为核心的整个布局上来，问题是什么时候，用什么方式放过来。

　　按照东风日产的长期合作协议，广州花都和襄樊是两个生产基地，并没有算上郑州这个皮卡生产基地，是不是考虑到皮卡在政策上和市场上的限制，要把它改成别的呢？丰田明确要把成都的基地变成SUV(多功能运动越野车)的制造中心，这一点并不奇怪，因为早在几年前，丰田的奥田硕社长就向四川省的领导提出了这个想法。但日产会不会在郑州造MPV或者SUV呢，从理论上讲，这不是没有可能。但日产却没有半点口风透出来，从目前情况看，由于苗圩已经说出“尽我所有”的话来，只有日产来帮东风把郑州项目拿过来了，也许年初的增资扩股就是日产为与东风全面合作后的第二步棋做的铺垫。还是卡洛斯说了：“既然今后所有的工作都要在东风日产一个旗帜下进行，暂时还没有进来的(郑州日产)以后肯定会考虑。”

　　还有一个雷诺的问题，由于日产-雷诺的联盟关系，东风和日产的合作不可能不涉及雷诺的利益，这样一来，法国的两大汽车集团———PSA和雷诺的人就都进入了东风的武汉总部。那么，雷诺在东风-日产的新关系下能起什么作用呢？按苗圩的安排，商用车会留给雷诺，但也不是全部，因为管理和成本控制要由日产来完成；市场要由东风来开拓，雷诺只要把技术拿过来就行了。这样的安排不知道雷诺会不会满意，卡洛斯一旦真的从日产调回雷诺，他该怎样回答雷诺董事会要在中国搞轿车的呼声呢？

　　除了这两个棋子，东风已经明确要让台资的裕隆汽车服务公司独立经营，两个股份公司———东风股份和东风科技则拿到新东风有限公司的麾下，为新企业融资。同时，作为以非现金方式入股的东风来讲，这两家股份公司生产的康明斯发动机、轻型卡车和仪表也是新公司现成的利润来源。但与一汽丰田相比，对手大局已定，而自己的事还没办完，东风和日产会不会产生急躁情绪呢？从东风宣传部的人那里得知，现在双方的人马还没撤，包括确定任期8年的中方董事长和外方总裁，完成销售网络的建设和新车型的平台优化在内的繁重工作已经排得满满的了。“郑州和雷诺的这些后事还是先等等吧”。

　　丰田和日产的后发制人让大众和通用看呆了，一直以来弥漫在这些中国市场“先驱者”心头的恐日情绪正在变成现实。丰田先是控股大发和日野，进而打通了从天汽和沈飞再到一汽的关节；一汽也按照约定买下了华利和川旅，实现了会师；日产先是借路风神，达到了在中国销售国产车的经验和联系东风的“一石二鸟”效果，进而在高中低、轻中重的全系列上实现了与东风的全面合作。国外巨头都想在中国实现全系列，可是大众和通用至今未偿夙愿，晚来香型的丰田和日产却背靠“三大基地”这条生命线，仅用两年时间就完成了大模样，欧美人惜日的嘲笑和乐观，让“日本龟”得到了赶超的机会。现在，丰田和日产又发现了彼此之间同在射程之内的局面。如果说，过去的中国车界没有竞争的话，现在充分竞争的条件已经成熟了，就看消费者面前的检验结果了。