BMW新5系技术介绍

　　动力系统的完美和谐：BMW直列六缸发动机技术
　　灵活与动感的保证：底盘和悬架

　　创新轻型结构：开创轻质车身设计的新潮流

　　创新技术带来更多的安全和舒适：辅助系统

　　安全是乐趣的前提：高标准全面防护概念


　　动力系统的完美和谐

　　BMW直列六缸发动机技术

　　强劲、精细、灵活、经济 － 全新5系动力系统最贴切的四个特点。这些特点不仅蕴涵于单个部件的高技术标准中，还表现在整个动力系的完美和谐上。基于BMW专有技术在精细、动力性、效率及排放控制方面的出色表现，出色的双VANOS六缸汽油机是公认的最成功机型之一。

　　所有这些发动机都与六档变速箱完美匹配，使得驾驶者可以通过变速箱，把发动机的动力以最大效率转化为实际的行驶驱动力。

　　在世界范围内，520i、525i和530i所采用的汽油发动机基于相同技术基础，均被公认为六缸发动机技术的基准：BMW的直列六缸发动机是动力强劲、精细、高精度输出、超低排放和全面经济性的典范。 这些直列六缸发动机的运转异常平稳、精细，再加上先进的双VANOS技术，使得驾驶者可以在各种转速下，尽享如涡轮增压般的强劲动力和出色性能。与此同时，经济油耗与超低排放也使用户受益匪浅。

　　这些款发动机之所以能够居于世界领导地位，主要归功于其令人信服的、全方位的技术成就：精确控制的4阀门技术、共振型进气岐管、自适应爆震控制、以及独立线圈等早以是BMW六缸发动机的标准配置。另外，作为世界上第一个凸轮轴正时无级无限调节装置，双VANOS可以确保进排气凸轮轴的开关点从“滞后”到“提前”，或从“提前”到“滞后”平稳地移动。这个全自动功能在正时链和凸轮轴之间发挥作用，曲轴与凸轮轴之间的相对位置的改变导致气门开启时间相应改变，从而专门控制残留气体的流动（内部废气再循环），作用如下：

　　确保气缸的充气和全负荷下的强劲动力，同时在空转时通过将残留气体降至最低，以实现发动机运转的平稳和精细。
　　部分负荷下，增加残留气体的比例，改善燃油效率并减少排放。
　　各气缸特殊的涡形管道有效地改善了燃烧过程，吸入的空气通过这些管道正好到达进气阀前的最佳位置。这些管道的目的是在发动机低速和低负荷时，提高油/气混合物流入气缸的速度。这样可以使油/气混合更加充分，产生一个延迟的点火角度，进一步降低排放和燃油消耗。由于采用了无限全自动双VANOS，可以根据当前的需要，获得比传统燃油供给系统更加优化的油/气混合物。
　　在双VANOS、共振进气系统、以及两腔排气系统的配合下，发动机的扭矩得到进一步提高，其最大扭矩高达100 牛顿米/升（3500－4500转/秒），最大升功率为57千瓦或78制动马力。在1500到6000转每分的宽广转速范围内，发动机随时可以提供相当于最大扭矩的90%的扭矩。

　　BMW新5系的六缸发动机配备全电控主节气门，用来定量分析驾驶者的指令（加速踏板的用量），使车辆在停停走走的交通状况中更加灵活，并确保当驾驶者需要最大动力时，可以作出迅速反应。 这一发动机控制系统可以“看到”哪一档正处于啮合工作，并启动为该档位设计的主节气门控制程序来精确的控制主节气门。使用巡航控制驾驶时也同样可以享受这一便利，因为巡航控制的功能可以集成到电控主节气门中。

　　从BMW六缸发动机的基本设计和结构可以看出，BMW对发动机配置的全面经济性问题均给予了深切关注：

　　与驱动辅助单元的加肋V形带类似，凸轮轴驱动链在发动机的整个使用寿命内也是免维护的。
　　正常行驶条件下，空气过滤器和长效火花塞的更换周期约10万公里。
　　更换机油的平均间隔约为24,000公里，并且在适当条件下，还可以延长到30,000公里。
　　发动机设计的燃油品质为辛烷值98的汽油，但是也可以使用所有91至98号的汽油，并且即使长时间使用91号汽油也不会带来损坏。像其他所有BMW汽油发动机一样，防爆震控制可以根据当前使用的燃油级别自动调整发动机的运转参数。
　　全焊接不锈钢制成的排气系统彻底消除腐蚀的风险。
　　BMW5系灵活与动感的保证
　　底盘和悬架

　　BMW5系在1972年面世后，动态性能、高灵活性、出色的安全性和增强的舒适性就一直是其行驶特性中至关重要的部分。而现在，在新5系中，这些特点再一次被提升到了一个新的水平。

　　铝底盘和悬架，更宽的轮距，更长的轴距：最少的重量，良好的车桥负载分布，最佳的行驶特性

　　新5系的底盘很大程度上延续了BMW 7系的全铝底盘，从而确保了出色的动态行驶特性。并且，车桥负载分布达到了理想的50:50。

　　减震支柱、横拉杆前桥几乎全部采用铝材制造，只有几个长期暴露的部件除外，如推力轴、车轮轴承及枢轴销。前桥副车架内集成了转向传动装置、防侧翻稳定杆、横向摆臂和横拉杆。形状如同英文字母U的前桥副车架由一个推力板加固，确保进一步提高横向强度，并且还使得前轮的反应更加精确。

　　后桥体现了来自BMW 7系整体式IV设计原理的新特征。这使得5系的车桥构造完全能够满足来自悬架的所有基本要求，如极好的线路控制和行驶乐趣等。整体后桥上引导车轮的四根控制杆不是直接固定在车身上，而是弹性固定在一个后桥副车架上，该副车架同时还利用橡胶支座承载着差速器。而副车架本身也是通过了四个超大橡胶支座弹性连接在汽车车身上。这样，路面和轮胎间产生的颠簸和震动首先会通过这些弹性承接点，然后才能到达全新5系的内部 － 当然，只有它们足够大时才可能传递至车辆内部。

　　底盘和悬架极好的平稳舒适感还得益于另一因素：后桥副车架上的前摆轴承提供了重要的纵向弹性效果，起到引导车轮的作用。这样，后桥副车架上的轴承就可承受整个后桥单元的附加纵向悬挂，对车辆的平稳和低噪音起重要作用。

　　采用铝制摆动式卡钳的高效制动系统

　　所有四个车轮上都配有带轮内通风式制动盘，采用超大16英寸摆动式卡钳的制动器，随时确保良好的减速和持久的制动效果。铝制的摆动式卡钳显著地减少了非弹簧支撑的质量，并增强了车辆的灵活性、舒适度、以及道路安全性。

　　在BMW 7系之后，5系现在也采用了BMW独创的制动蹄摩擦片磨损诊断系统：借助制动蹄摩擦片磨损传感器上的测量点，DSC（动态稳定控制）控制单元可以计算制动蹄摩擦片当前的磨损情况，并将此数据当作车辆行驶特性的一个考虑因素。

　　带DTC的DSC（动态稳定控制）：极速驾驶时更具动感的性能

　　7系中标准配制的DSC动态稳定控制系统现在移植到了5系车型，DTC动态牵引控制尤其有利于改善复杂条件下的牵引力，进行更个性化的运动型动感驾驶调整。剧烈操控动作、转弯时车辆即将失稳、特别是在湿滑路面的行驶时，在DSC的帮助下，行驶安全性均得到明显提高，其基本工作原理为：根据实际需要，对相应的车轮进行适当的制动。DSC的另一个功能是内置ASC自动稳定控制系统，用来监测车轮转动，并通过有选择地对相应车轮进行制动，防止驱动车轮打滑，其效果类似于防滑差速器避免牵引力下降的作用。

　　BMW新5系的ASC功能得到了加强，驾驶者稍长按下中央控制台上的DSC开关，DTC程序即可允许后轮滑动的幅度增加，以适应特定的行驶条件。在车轮的转动需要有更大滑动幅度的路面上行驶时，此功能可以显著提高车辆的牵引力，比如厚的积雪、泥雪、沙地或砂砾，特别是在坡路上，以及使用防滑链、或摆脱积雪、淤泥和泥浆的卡陷时。在以上情况下，DSC的制动作用并不按照正常情况及时介入，而将切入点略微升高，这样，既有利于确保足够的牵引力和驱动力，同时也可保持车辆的稳定。在实际驾驶中，这意味着DTC模式让驾驶更具动感。

　　这种优先考虑牵引力的模式只适用于中低车速时，以及横向加速度较小时。当车速超过约70公里/小时和/或约0.4g的横向加速度时，则不再优先考虑牵引力，即车辆稳定性的保持成为首要条件。 可按照附加DSC标准（如车辆的偏航率、路面可预见摩擦系数和车轮空转情况）确定的行驶条件提高滑动极限。

　　所有这些附加功能与措施绝对不会消弱DSC的基本的安全功能：在车辆离开DTC范围后，控制单元会自动地切换到常规的DSC/ASC模式，也会在车辆再次进入DTC范围，即低速行驶和/或低横向加速度时，再切换回DTC模式。这样，在驾驶者取消DTC模式前，该模式一直有效，而常规的DSC模式总是在车辆重新启动后启用。

　　BMW 5系开创轻质车身设计的新潮流

　　车身：采用混合技术的创新轻型结构

　　通过引入全新5系，BMW成为世界上首家在白车身上采用创新的钢铝组合结构的汽车生产商。车辆前部采用铝材，A柱周围的车身其他部分由钢制成。还有，前侧面板和前盖也是使用铝材制造。这一新技术的采用，使得整车重量（视车型不同）比其各自的前代车型最多减轻了75千克。毫无疑问，BMW推出的复合结构技术将开创轻质车身设计的新潮流。

　　这一新颖理念的特别挑战就是如何连接轻质的铝制前部和钢制车身结构。的确，铝材的使用远远超出通常的标准，前桥弹簧和减震器处的弹簧支撑也由压铸铝材制成。弹簧支撑采用的材料是一种主要由铝和少量镁、硅和锰的合金，这种合成材料强度很高而且空间弹性很好。

　　创新的加工方法制成新的合成金属材料

　　因为钢和铝具有不同的热膨胀系数，所以这一复合构造技术需要采取特别的应对措施。用冲压铆钉连接的面板有50毫米的间隙，然而最大张力和变形仍保持在规定的范围内。另一点是钢和铝具有不同的电化学效能，组合材料为了避免腐蚀需要用新开发的绝缘胶完全填充两者之间的边缘。边缘表面也经过特殊设计和整形，生产中涂胶的过程也实现了自动化并由相机监控。由于这是使用的唯一连接方法，所以接头可以在需要时在任何维修车间修理。

　　复合机构在轻质的基础上保证了很好的被动安全性

　　BMW全新5系采用的复合机构在显著减轻车辆重量的同时，为车辆的驾乘人员提供了最大的安全保障。超大支撑结构中高强度面板和特效加强件的使用，与主要由铝制的车辆前部相互作用，在各种碰撞中保证了高标准的结构性防护。还有一点值得注意，车身极好的扭转硬度是精确动态驾驶的一个重要前提。

　　创新技术带来更多的安全和舒适

　　BMW 5系的辅助系统

　　凭借BMW的iDrive理念，全新5系正成为同级别车辆中人机工程学方面的先锋，通过提供对众多辅助功能的直观控制，使驾驶者可以始终专注于路面交通情况，在开发类似解决方案的竞争者中脱颖而出。多数与驾驶密切相关的功能可直接通过多功能方向盘控制，基本的舒适设施功能则位于中控台。至于其他各项设置和服务，都由驾驶者或前排乘客通过中央控制器和中央控制器显示屏控制，这是新5系改进的地方，同时菜单结构更加简单，不会分散驾驶者的注意力。另一个新功能为：在中央控制台中，将手制动器和换档杆与控制器的组合。

　　中央控制器显示屏的位置调高到仪表板的中部，更易于查看，并成为几乎所有辅助和通讯系统的中心用户界面。基本型是有16灰度级的单色5.8英寸显示器。而配置导航功能或者高端自动空调的全新5系，则配置了8位彩色分辨率的6.5英寸彩色显示器。

　　中央控制器显示屏：Transflective（透射反射技术）始终提供优秀的图象

　　这种新一代显示器采用了透射反射技术。通常情况下，由于日光的反射，会使某些显示模糊不清，甚至无法阅读。由于传感器控制的透射背景照明可以根据光线条件进行调整，这种所谓的被动反射（“被动”是因为它吸收阳光的照射）可以使整个图象在差的光线条件下或者黑暗中，也显得更加清晰和鲜艳，易于查看。此外，另一项功能是：驾驶员和前排乘客首次可以自己控制显示亮度。还有一点值一提，显示器自带一个加热器，可以在极冷的冬天尽快地提供最合适的工作温度。

　　显示器上的主菜单可细分为四个部分：气候、通讯、导航和娱乐。根据车辆的不同配置，驾驶者可以通过这些菜单中的不同级别来操作各项功能，按罗盘的四个方向移动中央控制器，从一个功能级别转换到另一个。若在主菜单中按下中央控制器，使用者便可以进入第五个菜单，访问信息和设定功能。

　　在指定菜单里按下中央控制器可以提供导航控制，按下控制器，调节菜单光标指针并操控实际功能。最后，利用控制器后面的按钮，可以让驾驶者直接返回主菜单。

　　车轮上的独特感受：全新5系的音响系统

　　全新5系轿车标准配置了高级精密立体声系统 － BMW商用级收音机和CD播放器。也支持选装其他高保真系统，以达到最高标准的音响质量。专业级收音机搭配的CD播放器不仅具有标准的CD播放器功能，还具有CD-ROM的功能，即，可以播放如MP3等格式的CD。和原来一样，这套收音机系统仍是导航单元的一个部分。

　　CD和DVD换盘机

　　作为国产车型的标准装备，在驾驶者和前排乘客的附近为音响系统装有一个CD换盘机：其主要部分集成在车内，隐藏在手套箱之中。换盘机可通过中央控制器及显示屏控制，运转非常平稳安静，最多可以放置六张音乐CD。还可以换装或加装一个多媒体换盘机。这个多媒体换盘机同样是通过中央控制器操作，可以放置六张CD、音频或视频DVD，并且被安装在行李箱里左侧车轮拱罩处的活板后面。

　　带两个中央低音扬声器的高保真系统

　　两个中央低音扬声器位于前排座椅下面，为整个车厢创造了完美的低音再现效果，是整个高保真系统的核心元件。与7系一样，音量的提供通过把中央低音扬声器连接到侧门槛获得。每个镜三角里都安装了一只高音扬声器，而每个前车门板中都内置一只次低音扬声器。杂物箱中内置另外两个次低音扬声器，中间还有两个高音扬声器。

　　顶级高保真概念：BMW的专业级LOGIC7系统

　　得益于来自BMW 7系的专业级LOGIC7高保真系统，BMW全新5系轿车的驾驶者和乘客可以享受到最完美的音响质量。这种顶级音响系统首次被用于汽车，到目前为止，这种应用了LOGIC7理念的高保真技术还只是用于固定的专业和半专业音响系统。LOGIC7是一种特殊的数字信号处理模式，用来处理双声道立体声信号和多声道多媒体信号。

　　LOGIC7的目标就是为车内的所有听众创造尽可能接近原声的音响体验。为了实现这个目标，一个矩阵电路把模拟或数字的立体声唱片的每个信号分为七个独立的信号，然后按照车辆的内部构造进行特别的处理。为了能尽可能接近原声地营造多维声音体验，LOGIC7利用每个立体声信号所包含的空间信息，并把这个空间信息拆分到两个关键的音响位置：声音原发位置，声音环境或称为声音的分散位置。

　　这样，就为听众提供了更具空间效果、更清晰的声音体验，使听众可以更精确的定位各个声音源。尤其是移动的声音源，比如汽车经过的效果尤其具有立体感，令人心动。

　　后排乘客的独立娱乐设施

　　后排的两个附加系统可以让后排乘客选择自己的娱乐节目。首先，基本型后排娱乐系统使后排乘客可以通过耳机听音乐，两个耳机插孔位于中央控制台。娱乐菜单本身是由无线遥控器操纵：按下菜单键后，驾驶室里的中央控制器显示屏会弹出一个后排乘客也可以看到的窗口。这时，基本菜单中通常的菜单查找标志变成一个耳机的标志，用户就可以向操纵中央控制器那样推、压或旋转按钮使用遥控器访问菜单。在遥控器上，配有方向控制区和推／压按钮。前排中央控制器上的命令始终优先于这套后排操纵系统。

　　基本的原则是在声源（如收音机或CD播放器）的内部，只能定义或预设一次：如果驾驶者收听收音机的话，后排的乘客只能听驾驶者所选的频道，但是后排的乘客可以利用耳机听CD。

　　安全是乐趣的前提

　　BMW5系的高标准全面防护概念

　　公众通常所了解安全性通常是一些非常表面化的东西，比如更多的安全气囊、附加的安全带束紧装置、或者以更高速度进行的碰撞测试，其实，安全性方面真正的进步蕴涵于所有的细节之中，并不在于数量，而是质量的提高。

　　只有单个改进之间达到完美平衡，才能无愧于高标准的BMW，才能符合全新5系的要求，不仅要根据全球范围内日益严格的规定和立法，而且要通过美国、欧洲和其他市场上越来越严格的客户测试。特别是从真实事故中引发的要求更为复杂，更具挑战性，因此需要为车辆的每个细节进行非常精确的配置。
　　所以，在7系中首次采用的多项主要创新已被成功地移植到全新5系中，并且得到了进一步的改进，使这款新车型在被动安全性方面，成为高档轿车中创新、进取和高效的最新基准。

　　出色的车身设计带来理想的效果，一旦发生碰撞事故，乘员所受的冲击被降至最小，而生存空间则增至最大：

　　可抵御前端，侧面和后端碰撞及翻车的高强度支承结构。
　　变形量得到最佳的控制。
　　超强坚固的乘客舱。
　　前端结构中的兼容互动特征。
　　除了安全气囊，高效防护系统中还包含转向柱、方向盘、座椅、头枕、安全带、安全带束紧装置、带力限制器、以及一套完备的安全组件（可以使乘员在撞击时尽可能与车辆同步移动，从而减小冲击力）。
　　高级安全电子系统

　　经过对来自新7系的安全和信息系统全面的整合和调配，全新5系车辆中主动安全部件的智能管理得到了进一步优化，构成了高级安全电子系统（ASE）。

　　ASE的主要部件是分散的智能传感器（卫星）和一个超快数据总线系统，使安全气囊、安全带束紧装置和主动型头枕均可以实现最佳的启动。这套系统的目的在于：当车辆发生碰撞时，在正确的时间以正确的强度启动正确的部件，从而保证人员的最大安全和防护。而不必要的功能则不会被启动。

　　采用分散式卫星传感器是一种实用的创新技术，其主要优点表现在以下方面：

　　数据的获取和交换速度更快。
　　碰撞和潜在危险的识别更加准确。
　　安全气囊控制系统网络化。
　　与事故严重程度相适应的安全气囊、安全带束紧装置和主动型头枕的选择性启动。
　　所需安全部件的启动更为精确、可靠。
　　蓄电池接头损坏的诊断，一旦需要，可以通过蓄电池安全插接座断电。
　　ASE安全电子系统使用单根光纤总线系统（byteflight）来交换和处理传感器信息。这个总线以最高速度来传输和交换数据，具有高可靠性，与遍布车辆各个点的“卫星”及“卫星”之间传递信息。这些分散的“卫星”全部由采用一体式传感器技术的控制单元组成，可以做出智能化判断并启动某个执行元件（用于安全气囊、安全带束紧装置等）。单独的传感器可以实现抑制系统中烟火部件（安全气囊、安全带束紧装置、主动型头枕等）的最佳管理，只有真正需要的部件才会被启动。
　　满足越来越严格的安全需求，BMW与相关系统提供商共同合作开发了byteflight总线系统。信号利用可塑byteflight光波导体的进行传递，数据传输速度非常快，而且极为可靠。byteflight数据总线是车载网络内的一个集成部件，通过一个中央网关模块与现有的CAN总线和诊断系统联网。

　　车身结构

　　BMW的开发部门和安全专家拥有着丰富的专有技术与经验，这在车身外壳及其部件的开发中起到了重要作用。轻质铝制前端的采用可谓BMW工程师的成功创举，不仅获得了最佳安全性，同时还大幅减轻了车身的重量，另外，超大支承结构中超强的车身面板配合专门设计的加强件，使得硬度标准与车身强度均达到了极高的水平。高强度胶的使用长度超过了65米（大约等于车辆法兰连接的50%），进一步减轻了车辆重量，帮助形成了最先进的车身外壳结构之一（还包括车门和保险杠）。

　　正面碰撞

　　车辆发生正面碰撞时，碰撞形式分为完全重叠或部分重叠，碰撞强度也各有不同，但无论如何，车辆前端结构的平衡和协调被认为是将损坏减至最小的关键因素。因此专家们把正面碰撞分为以下几种类型：

　　低碰撞力：碰撞力被定义为“低”的轻微碰撞，车速不超过4公里／小时的保险杠碰撞和不超过15公里／小时的小型碰撞事故。这种情况下，我们的关注重点是如何方便地进行修理，主要通过“冷连接”技术，比如铝制部件的螺栓连接、胶粘和铆接。
　　中高碰撞力：这种情况下，车辆的前端和前桥必须吸收碰撞能量，并且在必要时，通过不同的负载路径转移撞击力，避免乘客舱遭受冲击。
　　低碰撞力：铝制前端模块由一个铝制横臂、两个螺栓连接的变形盒和一个桥结构组成，后者负责支承着水箱和大灯，整个前端用螺栓连接在发动机和支承臂上。保险杠横臂前方的车身面板中整合了能量吸收泡沫塑料元件。在时速4公里／小时以下的碰撞中，泡沫塑料元件能够吸收碰撞能量，避免任何对车身部件和结构的损坏。在碰撞之后，这个塑料盖罩会恢复到其原来的形状。而在速度达到15公里／小时的碰撞中，前端模块吸收所有撞击能量，以避免发动机支承臂的损坏。
　　中高碰撞力：对中度和严重正面碰撞的防护而言，焦点问题在于前端变形和乘客舱硬度之间最佳匹配。能量吸收变形量越大，作用在乘客舱及乘客身体上的力就越小。而在部分重叠的碰撞中，防护的目标就是保持仪表板前和搁脚处的存活区域，避免挤压伤害。

　　在正面碰撞和部分重叠碰撞中，精确计算的力和负载路径在实际测试中得到验证，可以撞击力在整个车身机构中的最佳分布。在严重碰撞中，作用在车辆一侧的力是我们关注的重点，而优化的负载分布可以引导撞击力从撞击点传递到车辆的另一侧，通过前部动态变形吸能区保护搁脚处的舱壁。

　　侧面碰撞

　　为了保护乘员，使其受力小于生物机械学的极限，必须使侧面碰撞中的变形和受力将到最低。根据实际的事故情形，所采取的应对措施分三个级别：


　　地板总成中加固的侧门槛将撞击力传送到前排座椅下的两个横臂。座椅支撑框架的尺寸为抵御侧面碰撞进行了适当的调整，并且还与其他部件组成一个非常稳定的横管副车架。传动轴通道采用特别加固，并用螺栓连接至车桥单元，以便能够将撞击力从撞击点传送到车辆的另一侧。
　　车门区域的立柱采用的是三层的结构，B柱在门槛区域还采用了进一步加强。车门内置有多个加强形材件，并通过非常稳定的连接和锁销与车身连为一体。座椅和靠背的框架非常稳固，可以乘员提供充分的保护，A柱之间的仪表板横臂提供了更多的横向支撑。
　　车顶框架的所有连接和节点也采用了三层的结构。
　　由于以上设计和结构的特点，侧面碰撞的挤压深度和挤压程度均被降到最低。
　　后端碰撞

　　后车身结构的安全组织由两个纵向支承臂、车桥附近的两个横臂、行李箱底板、后端支承臂和后部侧墙组成。高度稳定的后保险杠内置有能量吸收支撑元件，可降低低速碰撞造成的损坏，并且易于更换。

　　翻车

　　乘客舱里超强的立柱和横臂可以确保翻车时为乘员保留安全空间。此外，由于风挡玻璃和后窗与车辆相连，进一步加强了在类似事故中的抗变形能力。

　　乘员保护系统

　　对乘员保护系统（特别是安全带、安全气囊，及车内表面和面板）而言，高效地吸收能量，以减少对乘员的作用力（并且自然地与车身的变形特性相协调）至关重要。

　　安全带系统：驾驶者和前排乘客的安全带系统包含几个装置

　　燃爆式安全带束紧装置和安全带应用探测器：燃爆式安全带束紧装置可以在碰撞中消除或降低安全带下部和肩部的松弛现象。安全带应用探测器用来探测安全带的应用情况，如果乘员没有扣上安全带，安全锁钩开关会发出显示及声音警告，提醒驾驶者和乘客及时系上安全带。

　　惯性卷轴安全带系统和带力限制器：在发生剧烈碰撞时，带力限制器可以减少安全带对乘员胸部的压力，将更多的约束功能留给安全气囊。通过与安全气囊的完美配合，在整个碰撞过程中有效平稳地降低作用在乘员身上的动能，减少他们承受的负载与撞击力。

　　座椅占用探测器：驾驶者和前排乘客座椅上的传感器垫用来探测座椅上是否有人乘坐，在测量出大约12千克以上的重量时，将确认“座椅已经占用”。

　　后排座椅安全组件：除了所有三个座椅上标准装备的三点式惯性卷轴安全带，还可选装更多的附加安全组件及功能：

　　胸部侧面安全气囊
　　带限力器的惯性卷轴安全带系统
　　安全带束紧装置在两个外侧座椅上
　　正面安全气囊系统
　　前排座椅安全带系统与正面安全气囊相互配合，功能趋于完美，后者还可以根据事故的严重程度分两级触发。驾驶者安全气囊的容量约为53升，前排乘客安全气囊的容量约为125升。在中等程度的事故中，驾驶者和前排乘客安全气囊的压力只有最大值的70%左右，使整个系统不会产生过当反应。安全气囊压力是由两个充气发生器之间的一个点火延迟装置控制，在所有需要充气的情况下，都会将两个充气发生器触发，这样，在救助车内人员及处置废安全气囊时都会非常安全。

　　安全转向柱

　　转向柱的主要特点是采用了变形元件，从而可以减轻作用在驾驶者头部和胸部的力，这是由7系移植而来的技术，并针对5系做了精心的改进。转向柱上部和下部的连接元件由一个波纹管和滑动块组成，可以削减碰撞中转向系统的向后运动，以及驾驶室前壁的内凹。

　　方向盘后的变形元件可以高效地能量吸收，当驾驶者在他的座椅上向前移动时，为带力限制器提供了理想的补充作用。即使驾驶者没有佩带安全带，可以为驾驶者提供额外的保护。

　　主动型头枕

　　在选装驾驶者和前排乘客的多功能座椅时，还可提供主动型头枕。根据驾驶者和前排乘客所期望的舒适标准，只需电动调节上部靠背，可以增加主动型头枕表面和乘员头部之间的距离，最多可达约9°。在发生碰撞时，主动型头枕立即通过启动自主式（燃爆启动）头部支撑功能来减少这个距离，从而防止颈部脊柱损伤。这套系统的另一个优点在于：在发生并不严重的后端碰撞时，修理成本很低，只要更换充气发生器。

　　侧面碰撞约束系统

　　胸部侧面安全气囊、车门衬套与靠手的吸能设计、以及高级ITS头部安全气囊均在侧面碰撞中为乘员提供保护。

　　头部安全气囊是侧面安全气囊的重要补充，位于车顶区域，这种高级ITS（膨胀管式结构）理念来自于7系的“帆”元件。高级ITS系统由著名的管状安全气囊和附加的帆组成，提供了更多的安全防护。从A柱向后一直延伸到C柱，高级ITS覆盖了整个侧面区域，从而有效地保护着前后排乘员的头部。高级ITS启动时，固定在车顶框架中的帆形件会在管状气囊膨胀至24升时张开。这个精密系统提供了若干重要的好处：

　　前后侧车窗的更多覆盖。
　　侧面碰撞或翻车时对乘员的有效约束，防止乘员的头部伸出窗外。而这样又减少了作用在乘员颈部的力，有助于避免头部损伤。
　　对车窗玻璃碎片和侵入物体的防护更加有效。
　　为各种体形的乘员提供了更大范围的保护。
　　这个保护面积巨大的系统可以在长达数秒钟内确保车辆的结构安全和稳定，这在翻车和存在二次碰撞的事故中尤其重要。
　　（说明：有关技术装备以实际销售的车型为准）