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2004年2月26日，在中国汽车的发展史上，注定是一个要被记住的日子，这一天，一汽大众生产的宝来柴油轿车上市，而更为重要的是，它已被核准上了汽车目录，也就是说，允许正式上牌。尽管在有些城市还不被允许，尽管这一天稍稍晚了一些，但柴油轿车的春天还是到来了。
一、 政策明显滞后，观念有待更新
关于柴油发动机，我们的认识似乎还停留在六七十年代，浓烟滚滚，地动山摇，因此柴油车在我们的许多城市都成了过街的老鼠，被赶被禁。无可否论，许多农用车、许多保养不良的卡车确实是排放超标，是名副其实的“墨斗鱼”。但现代高速柴油机已基本摆脱了这些缺点，成为环保汽车的首选动力。和汽油发动机相比，柴油发动机热效率高，碳氢化合物排放低，对于地球温室效应的改善有较好作用；低速扭矩大，既适合城市环境使用，也适合长途行驶。因此我们需要很好的政策支持，使柴油轿车在我国有一个较大的发展。如果我们现在不注意这个问题，而是在汽油轿车大量增长后由于温室效应的明显，大气污染加重后再来治理，我们所要花费的代价将增加许多倍。中国正在迎接汽车时代的来临，汽车增长呈现爆发式发展，正处于事前预防与事后治理的关键阶段，发展清洁柴油汽车正当其时。政府的政策倾斜，是引导消费的一种重要手段，从这几年的实际过程来看，我们的政府部门的政策制定与执行水平都在不断提高。
负面的例子是化油器汽车的强制改造：由于是改造在用车，并且没有给企业、给车主一个适应期，结果既增大了社会成本，也降低了改造后的实际效果，有些汽车在改造后，增加了油耗。
正面的例子是消费税的减免： 2004年7月1日起，符合欧2排放标准的发动机停止30%消费税的减免，而符合欧3排放标准的发动机减免30%的消费税。国家用税收杠杆鼓励企业改进技术，降低排放，并且是循序渐进，企业有章可循，消费者也可以按照这个标准提前适应，超前购买。而对于柴油轿车，我们政府部门依然有疑虑，在北京等一些城市，柴油轿车依然不允许上牌。这需要企业及时沟通，更需要政策制定部门能够跟踪当今技术发展潮流，及时制定有利于技术进步、降低排放的环境政策。
二、 需要从战略上确定中国的柴油、汽油比例
国际上，对于降低汽车排放有两条道路，欧洲是大力推广柴油轿车，目前已到 43%，未来几年之内，欧洲柴油轿车的比例将超过50%，美国则是大力推广混合动力汽车，即汽油机发电，电动机驱动汽车，使汽油机在比较理想的恒定状态下工作，从而达到提高工效、降低排放的目的。在石油的提炼中，汽油与柴油的比例是相对固定的，也就是说，在一定的石油产量里，所出产的汽油和柴油的数量也是相对固定的。因此，在世界范围内，欧洲多用柴油而美国多用汽油，构成了油品结构的相对平衡。中国是一个后起国家，在原来的国际油品结构里并不占地位，这就需要我们在一个新的世界油品结构中找到我们自己的位置。
在现代社会中，石油是社会的血液，是战略物资，而汽油与柴油的比例，又是一个重要的战略问题，需要政府有关部门组织研究，进而加以明确。企业根据这个比例，或者说发展方向，才能有的放矢地开发自己的产品。明确自己的主攻方向。
三、 拓荒者的艰难与市场的接受度
2002年，一汽大众推出了柴油捷达轿车，在海南的出租车行业推广使用，效果显著，许多出租车司机争着开柴油型，因为省油就是省钱，一年节省的油费很可观。但叫好并不等于叫座，柴油捷达只是停留在出租车行业，2003年，捷达的销量是全国的单车型之冠，达到了创记录的14万辆，而柴油捷达仅仅是一个点缀，销量只是个零头。而其中原因，政策是主要的限制。一汽大众更多的是在做一个启蒙工作，要让人们相信，柴油汽车也有不冒黑烟的，柴油轿车也可以做的和汽油轿车一样，一样的点火容易，一样的起步迅速，一样的加速有力，一样的噪音小，一样的舒适，而且还更省油、更环保。
在没有政策的支持下，甚至在政策的限制下，仅以企业的一己之力，艰难地争取用车环境，艰难地开拓市场，这就是柴油轿车的现实处境。我们的社会还缺乏一种以环保为荣的风气。而一些政策又起了相反的作用，例如许多城市限制小排量汽车，其实对于环境保护来说，是一个容易误导消费的政策。排量小，排放低，在许多国家都是被鼓励的车型。柴油轿车被限制，也是如此。
有一种说法就是，企业也是社会的一员，叫企业公民。汽车的排放是臭氧层被破坏的主要原因之一，作为有社会责任感的企业公民，主动推广低排放技术，而不是观望等待，一汽大众走在了前面。
那么如何从政策层面鼓励企业技术革新，降低排放，又是政府部门的待解之题。
四、种树能否乘凉
俗话说，前人栽树，后人乘凉。对比中国汽车市场每年近百个新车型， 2002年到2004年的3年之内，我们只有2个柴油轿车车型，而且都是一汽大众的产品，柴油捷达与柴油宝来。在中国汽车爆发式增长阶段，许多车型都有厂家一窝蜂的竞争，唯独柴油轿车无人与一汽大众竞争，说明国内许多厂商在观望，他们不是没有柴油轿车，而是在等着这个市场成熟时杀入。就像10年以前，东风引进两厢式富康轿车时，开始做得更多的，不是销售，而是消费观念的培育。但消费者接受了两厢式轿车时，富康并不是最得利的厂家。因为有更多新车型进入中国，而此时的富康已经显露疲态，栽树者没有很好的乘上凉。作为在柴油轿车的市场奋力拓荒的一汽大众，会不会也像当年的富康一样，落得个前人栽树，后人乘凉的尴尬结局？
是靠技术的遥遥领先，还是靠产品型号的丰富堆积？
靠市场的严密布阵，还是靠政策的独家垄断？一汽大众既要驱走面前政策的虎；还要严防身后等待的一群投机的狼。
面对即将展现的一个新市场的生机，一汽大众依然需要艰难开拓。
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