北京大力整顿黑车 逮住一个罚款50万元

　　背 景 北京大力整顿黑车

　　为了整治“黑车”，北京16委办局掀起为期一个月的“狂飙行动”。凡是在“狂飙行动”期间查获的“黑车”，全部按照上限50万元的标准予以罚款。如果第二次被查，车辆将一并没收。
　　
　　直 评 狂飙之后黑车何处去

　　北京市开始重拳出击治理“黑车”，逮住一个罚款就是50万元，“治乱象需用重典”的“严打”思维清晰可见。只是，笔者在了解了北京“黑车”的来龙去脉之后，心生些许疑虑：一个月的“狂飙行动”之后，那7.2万辆的“黑车”将向何处去？

　　一种可能：齐聚交警队大院。虽然按照规定，第二次被查到才会没收车辆，但凡是行动期间查到的“黑车”，都要执行上限50万元的罚款标准。缴不起罚款，只能以车抵债。

　　另一种可能：一夜间消失，一月后出现。这样的担忧是有前车之鉴的。去年11月24日起，北京市城管部门就曾经出重拳打击“黑车”，曾经也提出同一违法行为人在本市两次以上(含两次)“无证(照)经营”的“黑车”，车辆一律没收，并处5万元以上、50万元以下罚款的规定。但这样的规定起到的作用有限，没多久，“黑车”便再次死灰复燃，甚至愈演愈烈。

　　第三种可能：实施“战略转移”。要知道，“黑车”最大的特点便是擅长“游击战”，哪里管得紧，就到管得松的地方去。

　　有什么地方会成为这7.2万辆“黑车”的容身之处？或许有人说，“黑车”不可以通过正常途径转“白”吗？北京的其他领域用车市场，不可能一下子开拓出那么多的空间；而“黑车”想要直接转正，就是申请正规的个体出租。但从1996年开始，北京市的出租车实行总量控制，总数始终保持在6万多辆，新的批准比较困难。

　　对于城市“黑车”加强管理没有错。但50万元罚款的大棒高高举起，试图让7.2万辆“黑车”从街头消失，显然治不了根本问题。7.2万辆“黑车”总要有个去处吧？政府是不是在“治”的同时，也把问题“理”一理，多考虑一些因素？与其高举杀威棒，不如想点儿办法疏导一下；与其“围剿”，不如“招安”。

　　市场经济改革已经搞了十几年，但毋庸讳言，很多部门对于市场规律下的市场调控相当乏术，相反倒是把“罚款”治理的思维，演绎得淋漓尽致。

　　辨 析 清理黑车的逻辑困境

　　“黑车”“泛滥”，是北京市的一个突出问题。据统计，北京现有出租车6万多辆，而“黑车”竟多达7.2万辆。黑车营运存在着诸如欺客宰客、敲诈勒索、安全隐患等问题，容易影响正常营运秩序和社会管理秩序，影响城市形象和群众安全。

　　问题如此之多又如此严重，整顿有其道理，这是对问题的一个理解向度。而另一个理解的向度则是：既然“黑车”如此可怕，那它为什么会泛滥？为什么有那么多人偏偏要乘坐可怕的“黑车”？

　　自然，可以从监管上找到原因———我们的监管，向来是不到位的。也可以从人们贪便宜的心理上找到原因———这几乎是人的本能。可除此之外，还有什么别的原因？高风险、“可怕”以及非法的“黑车”，为何却能够超越低风险、不可怕而且合法的出租车并达至泛滥？必须承认，在目前的出租车管理体制下，“黑车”有其必然“泛滥”的空间。

　　首先，“黑车”便宜，相对于合法出租车，尤其是又要涨价的合法出租车；其次，“黑车”方便，家门口就有，而且，不论早晚和路途远近，几乎无处不去。

　　不妨说，“黑车”出没之处，就是明显的市场空间。北京市的“黑车”主要分布在这样的区域：一是城郊各主要社区，以及各乡村集镇。二是远郊轻轨沿线、主要交通路口。三是市区的主要车站、飞机场、地铁站、各类批发市场以及旅游景点、居民小区。整体上都是在公共交通比较滞后的地区。

　　尽管北京目前拥有6万多辆合法出租车，但市场却远不是充分竞争状态。明明可以是一个充分市场化的行业，却偏偏不放弃行政性垄断。当需求大于供给，当挑三拣四都可以很容易吃饱之时，你又如何指望它更便宜、更方便？

　　因此，在清理“黑车”之时，我们也有理由质疑：一个服务型的政府，为何却可以长期无视市民的便宜、方便等现实需求？牺牲自己的方便和便宜，在目前的出租车管理体制下，是否是一个守法的、支持市政府政策的市民所必须付出的代价和成本？

　　可以想象，在“狂飙行动”期间，便宜、方便的“黑车”没了，不便宜、不方便但却合法的生意好做了。问题是，这是整顿“黑车”的本意吗？一个合法的行业、合法的市场，是否只能靠行政垄断、靠“狂飙行动”才能有市场空间？

　　观 点 出租车业，个体化还是公司化

　　根据我这些年对全国近40个城市出租行业的调查研究，尤其是对公司体制呈现刚性的北京出租车业现状的思考，结合我对实施出租车个体化成功改革的温州经验的调查，在此，我想就个体模式和公司模式，也即北京模式和温州模式进行如下对比和分析，期望对目前出租车行业体制管理之难有一定的启迪。

　　第一，从出租车本身的经营模式和经营特点来看，出租车应该由司机独立驾驶、独立经营、独立收钱、独立结算、独立运营，而且从生产模式、经营模式到结算模式都是最适合个体化经营的。

　　第二，从国家的角度来看这个问题。国家与任何企业之间的关系，主要就是企业依法向国家纳税的关系。2002年，我在对北京的个体出租车和公司出租车进行比较时发现，当时北京的个体车给国家交纳的税收是370多元，现在已经涨到1248元；而当时公司表册和交通局书面报告显示，公司每辆单车每月给国家交纳的税收是200元左右，这200元的税收和现在的标准没有任何差距。一个个体车，同样是在使用公共道路，同样由司机开着，每月给国家交的钱要比公司车多交170元，北京市6.6万辆公司出租汽车，每年仅此一项就给国家少交了1.34亿的税收！

　　从给国家做贡献的角度讲，温州是目前全国惟一全面实现出租车个体化改革的城市。实施个体化改革以后，由政府按照市场价格公开拍卖营业执照，政府拿到了将近两三个亿的财政收入。

　　第三，从消费者的角度看，温州不仅有专门的配套公司提供非常良好的配套服务，而且服务态度无可挑剔。因此，我觉得，实行个体化运营以后，出租车租价还有希望继续下降，而不是上升。

　　第四，从司机的角度来讲，实行个体化运营以后，收入明显增加。

　　第五，从管理的角度来讲，现在，各地政府尤其是管理出租车的职能部门有这样一个说法：有了出租车公司，更便于管理出租车。我在温州看到的情况却是，一方面，政府通过推行个体化改革以后，管理越来越轻松；另一方面，出租车司机自己组建了一些协会，进行自我管理。比如，当有外宾来临或者搞重大活动(如召开“两会”)时，温州当地就会出现一个由出租车司机组成的“雷锋服务队”，队长会马上召集司机提供义务服务，包括义务接送人大代表和政协委员等。

　　综上所述，我以为，出租车业是最适合个体化经营的行业。

　　最后，谈一下“黑车”问题。温州原来也曾经出现过大量的“黑车”，开始时，政府采取收编的方式，由政府办理证照，成为在册的个体出租车。北京目前的现状却是，有7万辆个体出租车，面临着许许多多令人尴尬的问题。因此，我认为借鉴和参考温州模式，对北京市出租车行业改革非常有帮助。