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城市拥堵：抑制私车的真实谎言

中国经济时报 2005年4月20日15:35 曾业辉

　　4月初，新华社播发了一篇题为“北京发出抑制私家车发展信号”的文章，一石激起千层浪。私家车真的是城市交通难题的罪魁祸首吗？

　　记者在采访中了解到，不管是国家发改委的官员，还是国务院发展研究中心的专家；也不管是汽车厂商的代表，还是普通的北京市民，受访者一致认为，城市交通问题的解决，关键还在于规划、管理与城市立体交通网络的建设与完善，将责任片面地归绺于私家车的发展，纯属借口。谎言。

　　处心积虑、蓄谋已久

　　中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受中国经济时报记者采访时表示，北京想出台抑制政策可谓处心积虑、蓄谋已久：原来就曾采取过实行单号双号分流上路；限制汽车牌照发放；此前早有传言要对汽车牌照收取拥堵费；微型车不让上长安街；限制柴油客、货车上路；两厢车不让上长安街；区分黄标车、绿标车；一次性淘汰小面的等等。

　　贾新光认为，北京交通拥堵的现状与北京的城市特点密不可分，罪不在车本身。北京不仅官府云集，而且集中了世界各地的公司、政府的办事处及代办机构；许多很多地方官员也想方设法在北京置房购车，增加了汽车的刚性需求。

　　其次是北京的商务区、办公区、服务区及居住区呈分流状态，CBD中心商务区、金融中心区及大型购物中心又较为集中，导致部分城区交通流过于集中。北京还是一个旅游胜地，同时也是一个外来打工人员的集散中心；再加上每年大量的人口流动，交通压力巨大。

　　此外，北京自上世纪90年代以来的大规模“旧城改造”，将很多居民区都迁到了四环以外，迫于上班需求，很多居民不得不自己购车，而一些大的居民小区由于教育、购物、医疗、服务设施的不完善，又导致居民出行率增加，大的居民区普遍拥堵不堪。

　　最根本的原因是规划滞后，管理不科学。许多道路交通设施及配套设施规划严重滞后，等人车矛盾急剧上升或不可调和时，才开始拓路补救，修修补补；而北京城区规划及道路规划“摊大饼”、“转圈圈”的现象仍十分突出。

　　限制私车不合法

　　国务院发展研究中心产业经济部部长冯飞认为，要解决北京的交通问题，应着眼交通模式优化及发展立体交通，而不是在限制汽车购买，对私车应当是鼓励购买，引导使用。政府应当在充分保障居民对交通方式的公共选择权的前提下，出台一些引导措施，如在核心城区提高停车、用车成本，对于一些用车多，滞路时间长的车辆可以考虑区别征税，如荷兰就按每年的行车里程征税；同时，要优化交通结构，提供便捷、舒适、快速的公交服务。

　　北京瑞通出租汽车公司的侯卫东向记者表示，北京交通最大的问题出在管理，特别是交警部门管理的随意性很大，反而在某些时段增加了拥堵。如长安街、二环、三环、西直门轿、东直门到北京站、三元桥附近以及西二环到学院路一带，在上下班时段及一些特定高峰时段，部分交管人员随意分流车辆，有些路口不让上下，临时决定、临时控制你不让走或不让左转等等，实际上这不叫分流，达不到减缓拥堵的效果。比如一个人住西直门，你临时控制不让他走或不让左转，但他最终即使绕也还得绕回这儿，一分流反而增加了他在路上的滞留时间。

　　侯卫东认为，通过减少私家车来控制交通不合理也不合法，凭什么啊？很多私车都是上下班开一开，但有些公车就不同，开支不用自己掏腰包，几步远也要开车进出，实际上，公车在路上的停留时间比私车多得多。政府应当先规范公车使用，再引导私车的合理使用，而不是限制私车的发展。

　　对于北京市提出优先发展公共交通的说法，北京银健出租汽车公司的张师傅认为是说一套做一套，很多都是停留在嘴上，规划极其滞后。他举天通苑、回龙观小区为例说，这么大的小区，整体规划时、房地产开发时有没有规划大的停车场地，优先规划了宽阔的公交道吗？没有。天通苑数十万人聚集，只有两条极窄的单行道，公交线路也是后来慢慢加上去的，现在还在不停的修修补补。等小区成型后再来拓展，以前干什么去了？

　　国家发改委工业司汽车处副处长李刚对记者说，北京不会出台什么私车抑制政策，国家有关部门一直鼓励和支持中国汽车业的发展，私车与公共交通并不是对立的。

　　前瞻性规划是第一位的

　　贾新光认为，要解决北京的交通拥堵问题，应首要强调交通发展战略的前瞻性、科学性及可持续性。从国外的发展经验看，一个大城市要缓解交通压力，都首先要有一个明确的总体交通战略，要有科学的预见性规划，而北京则往往表现得很被动，预见性不足，北京到底能容纳多少辆车，谁也估计不定。

　　此外要注意到，如何吸引有车族尽量多的乘坐公共交通，仍是一个很前沿的富有挑战性的课题。据英国一项相关调查，英国某些城市的部分城区，即使采用部分时段免费的措施，但能吸引到的交通流量仍不足总数的40%。

　　其次要改进已有的道路设施。北京的道路够宽，但密度仍然不够，再加上大量的小胡同单行道及管制区、限驶区的存在，限制了交通潜力的挖掘；同时，北京的环线以圈为主，上下车道的出入口设置极其稀疏，隔几公里才有一个疏散口是常事，导致快速道难进，进去了难出，外地司机在五环兜几小时出不来是常事。

　　同时，北京各条环线之间缺少南北、东西之间的贯通连接道路，大家都在“环”里转“圈”，而中间仅有的几条横、纵道又交叉严重，红绿灯不可胜数。同时，北京过街天桥建设极其滞缓，造成行人违规、人车争道现象严重。此外，北京不允许建设高架道，理由是影响市容及古都风貌，但有些地方如天通苑的轻轨线却架得有两层楼高，难道就不影响市容了？

　　再者要切实解决好停车问题。中国人口过密不能考虑地面建停车场，日本目前正在推广的机械式停车值得借鉴，不需要土建费用及出入盘旋道，直接由机械上下升降停车，省地省钱而且规模可大可小。

　　国家信息中心发展研究部副主任张宇贤透露，早在上世纪80年代，有关部门就曾与日本丰田公司、当时的国家计委做过一个详实的北京分时段、分地段拉开收费标准的停车规划。光有规划还不够，关键是落实。

　　燃油税出不来是谎言

　　受访者普遍认为，政府不应当替百姓选择交通方式，而应当更多地采用经济方式加以引导，而燃油税则应尽早出台。有专家质疑，燃油税从上世纪讨论到现在，迟迟难以出台，总希望油价降到一定时候出台，难道油价一直不降就一直不出台吗？

　　张宇贤告诉记者，早在1993后，国家计委出台中国家用轿车发展战略时，就曾提出将养路费、购置费纳入燃油税的建议，但拖到现在，燃油税仍不见踪影。

　　有关部门提出的时机不成熟、方案仍不完善纯属借口，说油价上涨问题及农用车征税问题等还没考虑周全，方案都提交人大准备审议了还没考虑成熟？如果说油价高了影响出台时机，那油价过低了还影响国家燃油税税收收入呢，高不成低不就，那到底什么时候才叫合适呢？

　　实际上，还是部门利益冲突，养路费及一些说不清的费一旦并入燃油税，交通部门吃什么啊？今后维护道路还要打报告问财政要钱，日子当然不太好过了。

　　北京拥堵“祸”在公交？

　　李刚表示，北京交通拥堵，其实公交车是主要的祸根之一。首先表现在公交动力性能差，爬坡及转弯能力弱，占道时间长，而且速度慢，导致快速道如环线的车速被人为减慢。

　　其次是站点设置极不合理。有些主干道上，一个站设几十个公交站牌，公交车进出站点都排长队，里面的往外冲，外面的往里挤，往往四条车道公交车进出站点时就占了三条，而且站点密度大，公交车频繁停车、启动，形成交通阻滞传导。主、辅车道的上下道口过于稀疏、道口衔接不畅也是拥堵的祸根之一。

　　李刚提出，北京的公交车不能盲目大发展了，尤其是不能再过度增加地面公交的数量，甚至自行车的发展也应当限制，北京最需要大力发展的是地下交通。

　　受访者都赞同北京应大力发展地下交通。有专家指出，关键是要形成立体的轨道交通网络，地铁、轻轨的网线及站点密度要充足，要让出行者在任何一个地段在10-15分钟内就都找到一个地铁或轻轨站点；同时，站点要与大型活动区、中心商务区、飞机场、金融中心及一些大型居民小区直接对接。

　　大胆探索新的公交运营模式

　　事实上，北京市也大力提倡发展轨道交通，但每年地铁的建设速度不过十几公里，有专家在接受记者采访时戏称，等北京“掏耳洞”掏出几百公里地铁，北京交通早成一锅糊糊了。那么，北京是否可以放开地铁的建设、经营权，用优惠的政策大力引进民间资本或外资进行开发呢？

　　冯飞认为可行，对基础设施建设领域的特许经营或PPP公私合营　经营方式应大胆探索，应进一步放权让利。可以考虑让出一些人口流动量大、有巨大升值潜力的地段做民资投资地铁建设的试点。另一方面，即便出现亏损，政府也应适当补贴解其后顾之忧。而如果能适当下放地铁沿线的房地产开发权、服务业经营权，还是有相当的吸引力及可行性。

　　李刚推荐记者去采访广州地铁总公司总经理卢光霖，他认为广州的发展思路值得借鉴。记者虽未能采访到卢光霖，但记者从广州市有关部门了解到，从1999年到2000年，广州地铁亏损7000多万元，直至2003年才盈利306万元；而2004年广州地铁二号线开通后，地铁一号线的盈利水平突破了1亿元，原因是形成交叉网络，客流大增。据了解，广州地铁赢利的手段并不是光靠票务收入，而是充分挖掘了多种经营潜力，包括通讯、商贸、广告等等。

　　目前，北京地铁集团每年都面临数亿元的亏损，北京能否加快地铁建设，关键还在于政府的决策能力及管理水平。2005年2月，香港地铁公司、北京首创集团与北京市政府草签了北京地铁四号线项目《特许经营协议》，特许经营期为30年，其中七成约107亿元由北京市政府出资，PPP合作公司总投资50亿元。

　　有关专家指出，2008年北京奥运建设将斥资2000亿元改善交通，北京一定要抓住这一契机，彻底改变交通拥堵的现状。

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